SHIKOKU'S World キハ１８１形

粟井で離合する、キハ１８１系特急
「いしづち４号」（左：キハ１８１－１）／「いしづち３号」（右：キハ１８１－３）
９２年９月１５日

この日は「３号」の到着が若干遅れたため、「４号」は場内信号手前で最徐行
「３号」が到着後、「４号」は黒煙を吹き上げて爆音と共に猛ダッシュ！　で粟井を通過
・・・・いやぁ、マジでしびれました（＾＾；　カッコ良かったぁ～♪

四国に在籍していたキハ１８１形１８両全車両の画像掲載
型式－車番の後の（　）内は、落成年月日と製造メーカー

＜四国のキハ１８１形（系）の特色＞　四国配置のキハ１８１形（系）に共通に見られた特色について、以下に挙げる。　なおＪＲになってカラーリングが変わったというのは誰にでも判る点なので、ここでは割愛する。～ホーンの蓋～　正面の標識灯横のホーンが、当初は蓋式だったのだが、ＪＲ化後は１００番台車を除いて多くがスリット式に変更されている。　但し一部の車両については、既に国鉄時代にも特に夏期を中心にスリット式を装備していたこともあったほか、逆にＪＲ化後も蓋式を装備していた車両も存在した。　少なくとも、３３／３７／３８／４１／４２／４３号車が９２年まで蓋付きのままで残っていた。　なお１００番台車については、何故か１０５号車が廃車数ヶ月前に突然スリット式に交換されたが、それ以外は登場時から最後まで蓋式のままであった。　蛇足だが、蓋ホーンの場合は蓋が開いたときに蓋同士が当たって傷付くのを防ぐために当たり止めが蓋に付いていたが、この取付位置が各車両によって異なっていた。～台車～　台車については３つの形態があり、踏面ブレーキのＤＴ３６／ＴＲ２０５を履くのは１９６８年製造の最初期車（１～３）のみ。　それ以降の車両ではディスクブレーキ装備で台枠と軸箱の形状も変更されたＤＴ４０／ＴＲ２１９となるのが本来の姿。　後年、台車枠に亀裂が入る事象が発生したことから、国鉄時代からペデスタル式台車枠への交換改造が行われ、本州在籍車については国鉄時代にほぼ完了したが、四国配置のキハ１８１形には全廃直前までオリジナルのままで残存した車両も見受けられる（３４／３７／３９号車等）。　ちなみに１００番台車は登場当初から全車ペデスタル式であった。～タブレットキャッチャー等～　国鉄時代はタブレット閉塞区間が残っていたことから、タブレットキャッチャーと乗務員室ドアの後部の補強板が付いていたが、四国内では１９８６年をもって特急運転線区からタブレット閉塞区間が消滅したため、これ以降に順次撤去されていった。　四国では、１９８６年１１月改正をもって、予讃線　伊予上灘～伊予白滝間を除いた全線のＣＴＣ化（含む簡易タイプ）が完了している。　このため、同改正で登場した１００番台車については、当初からタブレットキャッチャーが省略されており、０番台車についても同改正以降に順次撤去されていった。　なお、ＪＲ四国全線のＣＴＣ化（同上）完了は、１９９１年１１月である。～アンチローリングダンパ～　連結面車体妻面には、本来は車体の動揺を防ぐアンチローリングダンパが装着されているのだが、ＪＲ化以後は全て撤去された。　これは高松運転所でのダンパ連結作業中に、作業員が転落して負傷する事故があったためで、国鉄末期頃には既に使用を停止し、地域間移動の可能性が無くなった民営化以後に順次撤去された。～渡り板の形式番号表記～　四国のキハ１８１形は全車が渡り板に形式番号を表記しており、国鉄色時代は赤文字表示で目立つため、車両番号の確認に便利であった。　１９８７年から１９８８年にかけての四国カラーへの塗り替え当初は、正面貫通路の渡り板に記載されている形式表記が、国鉄色時代と同じ赤文字だったが、１９９０～９１年にかけて全てライトブルーに変更されている。～通風スリット撤去（埋め）～　上記の渡り板の型式番号表記が変更されたのとほぼ同じ時期に、機械室部分車体側面および後位側出入口脇裾部の通風スリットが撤去された車両が目立つのも、四国のキハ１８１系の特色である。　ただしコレについても、最後までスリット付きのままで残った可能性のある車両も少数見受けられる。　撤去された理由については不明であるが、水の侵入による車体の腐食が原因ではないかと想像。～リクライニングシート化～　内装面では、１９８７年３月から同年末までの間にかけて、当時在籍していた１６両全車両が、順次それまでの回転クロスシートからリクライニングシートに交換されている。　１９８８年４月改正用として登場した１０４／１０５の２両は、当初からリクライニングシートを装備している。　なおこのリクライニングシートは、当初はキハ１８５系の物とほぼ同じデザイン・カラーリング（ベージュ系）で微妙に異なるものであったが、１９９２年頃に赤系の異なるモケットの物に再交換された車両が一部に存在する。～連結器の不思議～　キハ１８１形の画像を見ていて不思議に思うのは、何故正面の連結器（密着自動＆電気連結器）が真っ直ぐ正面を向いている車両がほとんどいないのだろうかということである。　少なくとも私が四国で撮影したキハ１８１形の画像で、連結器が真正面を向いている画像は、両手で数えるほどである・・・・なぜ？ｗ～運転室窓上部の雨樋～　細かい点だが、四国のキハ１８１形は側面雨樋の先端部分が改造されているが、その形状が、初期形と後期形、それに１００番台車とではそれぞれ異なる。　↑この画像では、０番台車と１００番台車の「ＪＮＲ」マークの位置の違いや、１号車と３９号車の縦樋へ落とし込む部分の集水器の大きさの違いも判る。　この雨樋は四国独自の改造であり、標準仕様は前面窓の上まで来ないで、乗務員室ドアの部分で終わっており、１００番台車やＪＲ西日本所属車の雨樋が本来の標準仕様。　なお、現在鉄道・リニア館で保存されている１号車は、撤去されたアンチローリングダンパと通風スリット、延長された雨樋など、四国時代の姿をとどめている。
キハ１８１－１（１９６８年８月１日／富士重工）　キハ１８１系のトップグループ。当初は名古屋機関区に配置されて、中央本線特急「しなの」としてデビューした。　１９７３年の「しなの」一部電車化に伴い、翌１９７４年度に高松運転所に転属して、以後１９９３年３月末に廃車となるまでを四国で過ごした。　下中央の画像では、正面貫通路部分の愛称名表示器が通常と異なるように見えるが、これは金属枠プレートを外してあるためで、装置内部の蛍光灯まで見えているのが判る。　四国のキハ１８１形の中ではトップを切って、１９８７年３月２８日にリクライニングシート化されている。　現在は、愛知県のリニア鉄道館で保存されている。　雨樋も四国独自改造の状態で保存展示されており、四国時代を偲ぶことが出来る。　当方手持ちの画像から通風スリットが撤去されたのは９１年と思われ、リニア鉄道館で保存されている同車にも通風スリットが存在しない。
（８６年９月）予讃線　高松駅	（８６年１１月１日）予讃線　丸亀駅左画像の２ヶ月後だが、既に結構汚れている	（９３年２月）宇野線　早島駅
キハ１８１－２（１９６８年８月１３日／富士重工）　１９６８年１０月改正で登場したキハ１８１系のトップグループ１４両のうち、キハ１８１形は４両。　当初はやはり名古屋配置で、キハ１８１－１と共に「しなの」の一部電車化に伴って四国へ渡ってきた。廃車時期も同じだが、こちらは保存されることもなく解体されてしまった。　この車両、８９年当時赤文字だった渡り板の形式表記は、９１年にはライトブルーに変更されている。　また、９１年７月２４日時点で残っていた通風スリットが、同年１０月５日には消えているのが判る。　１９８７年１１月１３日にリクライニングシート化。
（８５年１０月）予讃線　丸亀駅	（８９年５月４日）土讃線　讃岐財田駅	（９１年７月２４日）予讃線　多度津駅
（９１年１０月５日）予讃線　本山～観音寺間
キハ１８１－３（１９６８年７月３１日／新潟鐵工）　新潟鐵工で落成したこの３号車は、実は富士重工製の１号車よりも早く落成しており、事実上はこの３号車がトップナンバーとも言える。　キハ１８１系トップグループとして名古屋に配置。やはり１９７４年度に四国へ渡ってきた。　この車両も通風用スリットに変化が見られ、１９８５年の時点は間違いなく存在が確認できる車体右側裾部のスリットが、９２年の１月３日時点まで残っていたのが、同年９月には無くなっているのがお判り頂けるだろうか？　四国のキハ１８１形は、ＪＲ化後にでも通風関係の改造工事を受けたのであろうか？　１９８８年１月１６日にリクライニングシートになった。
（８３年６月）土讃線　琴平駅	（９２年１月３日）予讃線　坂出～宇多津間	（９２年９月１５日）予讃線　浅海駅
キハ１８１－６（１９６９年１１月２８日／新潟鐵工）　１９７０年の特急「つばさ」キハ１８１系化のために登場した、第２次グループ。　試作的要素のあったトップグループに対して、こちらは当初から東北本線での１２０ｋｍ／ｈ運転を前提に設計され、基礎ブレーキ装置がディスクブレーキに変更されて台車枠の構造も変更されたほか、液体変速機が自動同期つめクラッチから湿式多板クラッチに変更となっている。　また、長大編成に対応するために発電機の定格出力が１８０ｋＶＡにパワーアップされているなど、多くの改良が施されている。　なお、トップグループの４両についても、後年に１８０ｋＶＡタイプに換装されている。　下記の３３／３４号車と共に、「つばさ」電車化に伴い１９７５年度に四国へ転属。　この６号車は、上の３号車より１年早く１９９１年１月から９月までの間に通風スリットの撤去改造を受けている。　リクライニングシート化は１９８７年１２月２０日。
（８３年６月）予讃線　高松駅	（９１年１月）山陽本線　岡山駅	（９１年９月）予讃線　坂出～宇多津間
キハ１８１－３３（１９７１年７月５日／新潟鐵工）　１９７１年に落成した、事実上のキハ１８１系最終グループ。当初は尾久区の配置で「つばさ」に使用された。　１９７５年度に高松へ転属した。　下の画像では、かなり判りにくいが８４年の画像ではＤＴ４０タイプを、８５年の画像ではＤＴ３６タイプの台車枠を履いているのが判る。　リクライニングシートへ交換は、１９８７年１２月５日に完了。
（８４年１月２９日）土讃線　讃岐財田駅	（８６年４月）予讃線　高松駅	（９２年１月３日）予讃線　多度津駅
キハ１８１－３４（１９７１年６月２９日／富士重工）　３３号車と同グループで、同じく尾久区へ新製配置の後、１９７５年度に高松へ転属。　１９８７年１１月２６日にリクライニングシートとなった。
（８５年１０月）土讃線　阿波池田駅	（９１年８月）山陽本線　岡山駅	（９２年１１月）予讃線　大西駅
キハ１８１－３６（１９７１年１２月２０日／新潟鐵工）　１９７２年３月改正用として１９７１年度末に登場した、本当の意味でのキハ１８１系最終グループ。　この３６号車から４３号車までは、新製当初から高松運転所の配置で、その生涯を四国で過ごした。　このグループになると、トップグループと比べると見えない部分を中心に細かい改良が数多く盛り込まれているが、実は新製当初からＥＢ装置とＴＥ装置、それに通票車上受けが取り付けられているのは、この最終グループのみである。　１９８７年４月８日にリクライニング化。
（８４年５月）土讃線　讃岐財田駅	（９１年１２月）予讃線　詫間～みの間
キハ１８１－３７（１９７１年１２月２０日／新潟鐵工）　１９８７年１２月１２日にリクライニングシート化されている。　四国内の優等列車走行区間全線がＣＴＣ化されたのは１９８６年１１月である。そのため、８６年１１月の時点ではまだタブレットキャッチャーが残っているのが判る。
（８４年５月）土讃線　讃岐財田駅	（８６年１１月１日）予讃線　丸亀駅	（９２年１月３日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間
キハ１８１－３８（１９７２年１月１２日／新潟鐵工）　１９８７年４月１３日にリクライニング化。　四国に在籍していたキハ１８１形は基本的に通年スノープラウ装備であったが、この３８号車はその中で唯一、廃車まで一貫して通年スノープラウ無しで通していた謎車両であった。
（８３年６月）予讃線　高松駅	（９１年９月）予讃線　鬼無～端岡間	（９２年１１月）予讃線　粟井駅
キハ１８１－３９（１９７２年１月１２日／新潟鐵工）　１９８７年４月１７日にリクライニング化完了。
（８３年６月）予讃線　高松駅	（９１年７月２４日）予讃線　多度津駅
キハ１８１－４０（１９７２年２月４日／新潟鐵工）　１９８７年１１月７日にリクライニングシート化された。　やはり、渡り板の文字は８９年は赤、９０年はライトブルー。　１９８９年になると、１９８６年当時はまだ無かった列車無線アンテナが搭載されて、代わりにタブレットキャッチャーとその後方の補強板が撤去されているのが、画像からもはっきりと判る。　なお、この車両は数少ない「最後まで通風スリットが残っていた可能性のある」車両。
（８５年３月１３日）予讃線　多度津駅	（９０年１月）本四備讃線　児島駅	（９１年２月）山陽本線　岡山駅
キハ１８１－４１（１９７２年２月４日／新潟鐵工）　リクライニング化は１９８７年１１月１９日。
（８４年１月２９日）予讃線　多度津駅	（９２年１月３日）予讃線　多度津駅
キハ１８１－４２（１９７２年２月１５日／新潟鐵工）　１９８７年４月１０日にリクライニングとなった。　この車両も、早い時期に通風スリットが撤去されている。
（８６年５月５日）土讃線　薊野～高知間	（９０年１２月３１日）予讃線　国分駅	（９１年８月）予讃線　高松駅
キハ１８１－４３（１９７２年２月１５日／新潟鐵工）　１９８７年４月２３日にリクライニング化改造完了。　この車両もスリット撤去が比較的早く、９１年９月には既に無くなっている。
（８５年３月１４日）土讃線　讃岐財田駅	（９１年９月）予讃線　国分～讃岐府中間	（９２年１月３日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間
キハ１８１－１０２（１９８６年９月２６日／鷹取工場）　１９８６年１１月改正での特急増発に伴う先頭車化改造車。　種車はキハ１８０－６９（１９７２年２月４日／新潟鐵工製）で、キハ１８０形としての新製配置区は高松運転所。　１９８６年までキハ１８０形として活躍後、一旦向日町運転所に転属して、鷹取工場で先頭車化改造工事を受けたのち、高松運転所に戻された。　前面の標識灯ケース上の「フック」の位置が、通常のキハ１８１形よりも「ヒゲ」１本分高い位置にあり、これが識別のポイントであった。　また、細かい点だが、機械室の長さが０番台車よりも３０ｃｍほど短いため、車体左側面に３つあるアオリ戸のうちの一番客室側のものは、０番台車よりも幅が狭くなっているほか、右側面のアオリ戸と乗務員室ドア＆客室窓との間隔が０番台車より少し狭く、この関係で「ＪＮＲ」マークがアオリ戸と干渉するのを避けるため若干上に配置されているのがポイントである。　このほか、運転台部分の雨樋や燃料タンクの形状も０番台車と異なるほか、ライトケースの「出っ張り具合」が０番台車よりも若干小さいなど、随所に差異が見て取れる。　さらにこの１００番台車（１０２～）は、タブレットキャッチャーと補強板が最初から装備されていない。　リクライニングシート化されたのは、当時四国在籍のキハ１８１形の中ではもっとも遅い、１９８８年３月２日。　８７年当時未搭載の列車無線アンテナが８８年には搭載されているほか、８８年までは残っていた車体右側面スリットが９１年には無くなっているなど、細かい変化が見て取れる。　なお四国の１００番台車はトイレは業務用室に変更され、また洗面所は撤去されていた。　また、１０２／１０３号車は洗面所跡に一時期１００円硬貨専用公衆電話が設置されていたことがあった。
（８７年４月９日）予讃線　松山駅	（８８年８月８日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間	（９１年９月）予讃線　丸亀駅
キハ１８１－１０３（１９８６年９月１０日／鷹取工場）　キハ１８１－１０２と同時期に改造された。　元キハ１８０－７０（１９７２年２月４日／新潟鐵工製）で、これも当初は高松配置となった。　その後の運命もキハ１８０－６９と同じであるが、キハ１８１形としての落成日はこの１０３号車の方が１０２号車より半月ほども早い。　識別ポイントは１０２号車と同じで、やはりフックの位置が高く、８７年当時の画像を見ればそれは一目瞭然である。　登場当初は存在していた車体右側面裾部のスリットは、９１年の時点では無くなっている。　また、渡り板の文字はやはり８９年の時点では赤、９１年にはライトブルーとなっている。　キハ１８１化改造から１年あまりの１９８７年１１月２５日に、リクライニングシート化された。
（８７年４月９日）予讃線　宇和島駅	（８９年５月４日）土讃線　讃岐財田駅	（９１年７月２９日）予讃線　高松駅
キハ１８１－１０４（１９８８年３月３０日／多度津工場）　瀬戸大橋開業に伴う１９８８年４月ダイヤ改正に合わせて先頭車化改造されたグループ。　改造種車はキハ１８０－６８（１９７２年１月１２日／新潟鐵工製）で、１０２／１０３号車の種車となったキハ１８０－６９＆７０と同グループとなり、やはり高松運転所に新製配置された。　１０２／１０３号車との相違点としては、前面フックの位置が通常の位置に戻ったほか、後位側の方向幕およびトイレ／洗面所部分の明かり取り窓について、１０２／１０３号車は種車のキハ１８０形の方向幕の方をそのまま残してトイレ窓を埋めているのに対して、１０４／１０５号車は元のトイレ窓の位置に方向幕を移動している点が異なる。但し、この１００番台車の方向幕は、実際には使われなかったようだ。　また、１０４／１０５号車は車体裾部のスリットが当初から省かれている。　登場当初からリクライニングシートを装備。
（８８年８月８日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間	（９２年１月１日）予讃線　鬼無～端岡間	（９３年１月３日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間
キハ１８１－１０５（１９８８年３月１４日／多度津工場）　キハ１８１－１０４と同時期に改造。　元キハ１８０－７３（１９７２年２月１５日／新潟鐵工製）で、キハ１８０形としての新製配置はやはり高松運転所。　外観／仕様は１０４号車と同一で、同じく多度津工場にて落成。　なお意外と知られていないが、キハ１８１形全５４両のうち、この１０４／１０５号車の２両のみが、国鉄色の時代が存在しないばかりでなく、キハ１８１系の普通車型式の中で、登場当初からリクライニングシートを装備していたのもこの２両だけという、超希少なグループである（＾＾；
（８８年８月８日）予讃線　国分～讃岐府中間	（９１年９月）予讃線　丸亀駅	（９２年１月３日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間

＜四国のキハ１８１形（系）の特色＞　四国配置のキハ１８１形（系）に共通に見られた特色について、以下に挙げる。　なおＪＲになってカラーリングが変わったというのは誰にでも判る点なので、ここでは割愛する。～ホーンの蓋～　正面の標識灯横のホーンが、当初は蓋式だったのだが、ＪＲ化後は１００番台車を除いて多くがスリット式に変更されている。　但し一部の車両については、既に国鉄時代にも特に夏期を中心にスリット式を装備していたこともあったほか、逆にＪＲ化後も蓋式を装備していた車両も存在した。　少なくとも、３３／３７／３８／４１／４２／４３号車が９２年まで蓋付きのままで残っていた。　なお１００番台車については、何故か１０５号車が廃車数ヶ月前に突然スリット式に交換されたが、それ以外は登場時から最後まで蓋式のままであった。　蛇足だが、蓋ホーンの場合は蓋が開いたときに蓋同士が当たって傷付くのを防ぐために当たり止めが蓋に付いていたが、この取付位置が各車両によって異なっていた。～台車～　台車については３つの形態があり、踏面ブレーキのＤＴ３６／ＴＲ２０５を履くのは１９６８年製造の最初期車（１～３）のみ。　それ以降の車両ではディスクブレーキ装備で台枠と軸箱の形状も変更されたＤＴ４０／ＴＲ２１９となるのが本来の姿。　後年、台車枠に亀裂が入る事象が発生したことから、国鉄時代からペデスタル式台車枠への交換改造が行われ、本州在籍車については国鉄時代にほぼ完了したが、四国配置のキハ１８１形には全廃直前までオリジナルのままで残存した車両も見受けられる（３４／３７／３９号車等）。　ちなみに１００番台車は登場当初から全車ペデスタル式であった。～タブレットキャッチャー等～　国鉄時代はタブレット閉塞区間が残っていたことから、タブレットキャッチャーと乗務員室ドアの後部の補強板が付いていたが、四国内では１９８６年をもって特急運転線区からタブレット閉塞区間が消滅したため、これ以降に順次撤去されていった。　四国では、１９８６年１１月改正をもって、予讃線　伊予上灘～伊予白滝間を除いた全線のＣＴＣ化（含む簡易タイプ）が完了している。　このため、同改正で登場した１００番台車については、当初からタブレットキャッチャーが省略されており、０番台車についても同改正以降に順次撤去されていった。　なお、ＪＲ四国全線のＣＴＣ化（同上）完了は、１９９１年１１月である。～アンチローリングダンパ～　連結面車体妻面には、本来は車体の動揺を防ぐアンチローリングダンパが装着されているのだが、ＪＲ化以後は全て撤去された。　これは高松運転所でのダンパ連結作業中に、作業員が転落して負傷する事故があったためで、国鉄末期頃には既に使用を停止し、地域間移動の可能性が無くなった民営化以後に順次撤去された。～渡り板の形式番号表記～　四国のキハ１８１形は全車が渡り板に形式番号を表記しており、国鉄色時代は赤文字表示で目立つため、車両番号の確認に便利であった。　１９８７年から１９８８年にかけての四国カラーへの塗り替え当初は、正面貫通路の渡り板に記載されている形式表記が、国鉄色時代と同じ赤文字だったが、１９９０～９１年にかけて全てライトブルーに変更されている。～通風スリット撤去（埋め）～　上記の渡り板の型式番号表記が変更されたのとほぼ同じ時期に、機械室部分車体側面および後位側出入口脇裾部の通風スリットが撤去された車両が目立つのも、四国のキハ１８１系の特色である。　ただしコレについても、最後までスリット付きのままで残った可能性のある車両も少数見受けられる。　撤去された理由については不明であるが、水の侵入による車体の腐食が原因ではないかと想像。～リクライニングシート化～　内装面では、１９８７年３月から同年末までの間にかけて、当時在籍していた１６両全車両が、順次それまでの回転クロスシートからリクライニングシートに交換されている。　１９８８年４月改正用として登場した１０４／１０５の２両は、当初からリクライニングシートを装備している。　なおこのリクライニングシートは、当初はキハ１８５系の物とほぼ同じデザイン・カラーリング（ベージュ系）で微妙に異なるものであったが、１９９２年頃に赤系の異なるモケットの物に再交換された車両が一部に存在する。～連結器の不思議～　キハ１８１形の画像を見ていて不思議に思うのは、何故正面の連結器（密着自動＆電気連結器）が真っ直ぐ正面を向いている車両がほとんどいないのだろうかということである。　少なくとも私が四国で撮影したキハ１８１形の画像で、連結器が真正面を向いている画像は、両手で数えるほどである・・・・なぜ？ｗ～運転室窓上部の雨樋～　細かい点だが、四国のキハ１８１形は側面雨樋の先端部分が改造されているが、その形状が、初期形と後期形、それに１００番台車とではそれぞれ異なる。　↑この画像では、０番台車と１００番台車の「ＪＮＲ」マークの位置の違いや、１号車と３９号車の縦樋へ落とし込む部分の集水器の大きさの違いも判る。　この雨樋は四国独自の改造であり、標準仕様は前面窓の上まで来ないで、乗務員室ドアの部分で終わっており、１００番台車やＪＲ西日本所属車の雨樋が本来の標準仕様。　なお、現在鉄道・リニア館で保存されている１号車は、撤去されたアンチローリングダンパと通風スリット、延長された雨樋など、四国時代の姿をとどめている。
キハ１８１－１（１９６８年８月１日／富士重工）　キハ１８１系のトップグループ。当初は名古屋機関区に配置されて、中央本線特急「しなの」としてデビューした。　１９７３年の「しなの」一部電車化に伴い、翌１９７４年度に高松運転所に転属して、以後１９９３年３月末に廃車となるまでを四国で過ごした。　下中央の画像では、正面貫通路部分の愛称名表示器が通常と異なるように見えるが、これは金属枠プレートを外してあるためで、装置内部の蛍光灯まで見えているのが判る。　四国のキハ１８１形の中ではトップを切って、１９８７年３月２８日にリクライニングシート化されている。　現在は、愛知県のリニア鉄道館で保存されている。　雨樋も四国独自改造の状態で保存展示されており、四国時代を偲ぶことが出来る。　当方手持ちの画像から通風スリットが撤去されたのは９１年と思われ、リニア鉄道館で保存されている同車にも通風スリットが存在しない。
（８６年９月）予讃線　高松駅	（８６年１１月１日）予讃線　丸亀駅左画像の２ヶ月後だが、既に結構汚れている	（９３年２月）宇野線　早島駅
キハ１８１－２（１９６８年８月１３日／富士重工）　１９６８年１０月改正で登場したキハ１８１系のトップグループ１４両のうち、キハ１８１形は４両。　当初はやはり名古屋配置で、キハ１８１－１と共に「しなの」の一部電車化に伴って四国へ渡ってきた。廃車時期も同じだが、こちらは保存されることもなく解体されてしまった。　この車両、８９年当時赤文字だった渡り板の形式表記は、９１年にはライトブルーに変更されている。　また、９１年７月２４日時点で残っていた通風スリットが、同年１０月５日には消えているのが判る。　１９８７年１１月１３日にリクライニングシート化。
（８５年１０月）予讃線　丸亀駅	（８９年５月４日）土讃線　讃岐財田駅	（９１年７月２４日）予讃線　多度津駅
（９１年１０月５日）予讃線　本山～観音寺間
キハ１８１－３（１９６８年７月３１日／新潟鐵工）　新潟鐵工で落成したこの３号車は、実は富士重工製の１号車よりも早く落成しており、事実上はこの３号車がトップナンバーとも言える。　キハ１８１系トップグループとして名古屋に配置。やはり１９７４年度に四国へ渡ってきた。　この車両も通風用スリットに変化が見られ、１９８５年の時点は間違いなく存在が確認できる車体右側裾部のスリットが、９２年の１月３日時点まで残っていたのが、同年９月には無くなっているのがお判り頂けるだろうか？　四国のキハ１８１形は、ＪＲ化後にでも通風関係の改造工事を受けたのであろうか？　１９８８年１月１６日にリクライニングシートになった。
（８３年６月）土讃線　琴平駅	（９２年１月３日）予讃線　坂出～宇多津間	（９２年９月１５日）予讃線　浅海駅
キハ１８１－６（１９６９年１１月２８日／新潟鐵工）　１９７０年の特急「つばさ」キハ１８１系化のために登場した、第２次グループ。　試作的要素のあったトップグループに対して、こちらは当初から東北本線での１２０ｋｍ／ｈ運転を前提に設計され、基礎ブレーキ装置がディスクブレーキに変更されて台車枠の構造も変更されたほか、液体変速機が自動同期つめクラッチから湿式多板クラッチに変更となっている。　また、長大編成に対応するために発電機の定格出力が１８０ｋＶＡにパワーアップされているなど、多くの改良が施されている。　なお、トップグループの４両についても、後年に１８０ｋＶＡタイプに換装されている。　下記の３３／３４号車と共に、「つばさ」電車化に伴い１９７５年度に四国へ転属。　この６号車は、上の３号車より１年早く１９９１年１月から９月までの間に通風スリットの撤去改造を受けている。　リクライニングシート化は１９８７年１２月２０日。
（８３年６月）予讃線　高松駅	（９１年１月）山陽本線　岡山駅	（９１年９月）予讃線　坂出～宇多津間
キハ１８１－３３（１９７１年７月５日／新潟鐵工）　１９７１年に落成した、事実上のキハ１８１系最終グループ。当初は尾久区の配置で「つばさ」に使用された。　１９７５年度に高松へ転属した。　下の画像では、かなり判りにくいが８４年の画像ではＤＴ４０タイプを、８５年の画像ではＤＴ３６タイプの台車枠を履いているのが判る。　リクライニングシートへ交換は、１９８７年１２月５日に完了。
（８４年１月２９日）土讃線　讃岐財田駅	（８６年４月）予讃線　高松駅	（９２年１月３日）予讃線　多度津駅
キハ１８１－３４（１９７１年６月２９日／富士重工）　３３号車と同グループで、同じく尾久区へ新製配置の後、１９７５年度に高松へ転属。　１９８７年１１月２６日にリクライニングシートとなった。
（８５年１０月）土讃線　阿波池田駅	（９１年８月）山陽本線　岡山駅	（９２年１１月）予讃線　大西駅
キハ１８１－３６（１９７１年１２月２０日／新潟鐵工）　１９７２年３月改正用として１９７１年度末に登場した、本当の意味でのキハ１８１系最終グループ。　この３６号車から４３号車までは、新製当初から高松運転所の配置で、その生涯を四国で過ごした。　このグループになると、トップグループと比べると見えない部分を中心に細かい改良が数多く盛り込まれているが、実は新製当初からＥＢ装置とＴＥ装置、それに通票車上受けが取り付けられているのは、この最終グループのみである。　１９８７年４月８日にリクライニング化。
（８４年５月）土讃線　讃岐財田駅	（９１年１２月）予讃線　詫間～みの間
キハ１８１－３７（１９７１年１２月２０日／新潟鐵工）　１９８７年１２月１２日にリクライニングシート化されている。　四国内の優等列車走行区間全線がＣＴＣ化されたのは１９８６年１１月である。そのため、８６年１１月の時点ではまだタブレットキャッチャーが残っているのが判る。
（８４年５月）土讃線　讃岐財田駅	（８６年１１月１日）予讃線　丸亀駅	（９２年１月３日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間
キハ１８１－３８（１９７２年１月１２日／新潟鐵工）　１９８７年４月１３日にリクライニング化。　四国に在籍していたキハ１８１形は基本的に通年スノープラウ装備であったが、この３８号車はその中で唯一、廃車まで一貫して通年スノープラウ無しで通していた謎車両であった。
（８３年６月）予讃線　高松駅	（９１年９月）予讃線　鬼無～端岡間	（９２年１１月）予讃線　粟井駅
キハ１８１－３９（１９７２年１月１２日／新潟鐵工）　１９８７年４月１７日にリクライニング化完了。
（８３年６月）予讃線　高松駅	（９１年７月２４日）予讃線　多度津駅
キハ１８１－４０（１９７２年２月４日／新潟鐵工）　１９８７年１１月７日にリクライニングシート化された。　やはり、渡り板の文字は８９年は赤、９０年はライトブルー。　１９８９年になると、１９８６年当時はまだ無かった列車無線アンテナが搭載されて、代わりにタブレットキャッチャーとその後方の補強板が撤去されているのが、画像からもはっきりと判る。　なお、この車両は数少ない「最後まで通風スリットが残っていた可能性のある」車両。
（８５年３月１３日）予讃線　多度津駅	（９０年１月）本四備讃線　児島駅	（９１年２月）山陽本線　岡山駅
キハ１８１－４１（１９７２年２月４日／新潟鐵工）　リクライニング化は１９８７年１１月１９日。
（８４年１月２９日）予讃線　多度津駅	（９２年１月３日）予讃線　多度津駅
キハ１８１－４２（１９７２年２月１５日／新潟鐵工）　１９８７年４月１０日にリクライニングとなった。　この車両も、早い時期に通風スリットが撤去されている。
（８６年５月５日）土讃線　薊野～高知間	（９０年１２月３１日）予讃線　国分駅	（９１年８月）予讃線　高松駅
キハ１８１－４３（１９７２年２月１５日／新潟鐵工）　１９８７年４月２３日にリクライニング化改造完了。　この車両もスリット撤去が比較的早く、９１年９月には既に無くなっている。
（８５年３月１４日）土讃線　讃岐財田駅	（９１年９月）予讃線　国分～讃岐府中間	（９２年１月３日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間
キハ１８１－１０２（１９８６年９月２６日／鷹取工場）　１９８６年１１月改正での特急増発に伴う先頭車化改造車。　種車はキハ１８０－６９（１９７２年２月４日／新潟鐵工製）で、キハ１８０形としての新製配置区は高松運転所。　１９８６年までキハ１８０形として活躍後、一旦向日町運転所に転属して、鷹取工場で先頭車化改造工事を受けたのち、高松運転所に戻された。　前面の標識灯ケース上の「フック」の位置が、通常のキハ１８１形よりも「ヒゲ」１本分高い位置にあり、これが識別のポイントであった。　また、細かい点だが、機械室の長さが０番台車よりも３０ｃｍほど短いため、車体左側面に３つあるアオリ戸のうちの一番客室側のものは、０番台車よりも幅が狭くなっているほか、右側面のアオリ戸と乗務員室ドア＆客室窓との間隔が０番台車より少し狭く、この関係で「ＪＮＲ」マークがアオリ戸と干渉するのを避けるため若干上に配置されているのがポイントである。　このほか、運転台部分の雨樋や燃料タンクの形状も０番台車と異なるほか、ライトケースの「出っ張り具合」が０番台車よりも若干小さいなど、随所に差異が見て取れる。　さらにこの１００番台車（１０２～）は、タブレットキャッチャーと補強板が最初から装備されていない。　リクライニングシート化されたのは、当時四国在籍のキハ１８１形の中ではもっとも遅い、１９８８年３月２日。　８７年当時未搭載の列車無線アンテナが８８年には搭載されているほか、８８年までは残っていた車体右側面スリットが９１年には無くなっているなど、細かい変化が見て取れる。　なお四国の１００番台車はトイレは業務用室に変更され、また洗面所は撤去されていた。　また、１０２／１０３号車は洗面所跡に一時期１００円硬貨専用公衆電話が設置されていたことがあった。
（８７年４月９日）予讃線　松山駅	（８８年８月８日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間	（９１年９月）予讃線　丸亀駅
キハ１８１－１０３（１９８６年９月１０日／鷹取工場）　キハ１８１－１０２と同時期に改造された。　元キハ１８０－７０（１９７２年２月４日／新潟鐵工製）で、これも当初は高松配置となった。　その後の運命もキハ１８０－６９と同じであるが、キハ１８１形としての落成日はこの１０３号車の方が１０２号車より半月ほども早い。　識別ポイントは１０２号車と同じで、やはりフックの位置が高く、８７年当時の画像を見ればそれは一目瞭然である。　登場当初は存在していた車体右側面裾部のスリットは、９１年の時点では無くなっている。　また、渡り板の文字はやはり８９年の時点では赤、９１年にはライトブルーとなっている。　キハ１８１化改造から１年あまりの１９８７年１１月２５日に、リクライニングシート化された。
（８７年４月９日）予讃線　宇和島駅	（８９年５月４日）土讃線　讃岐財田駅	（９１年７月２９日）予讃線　高松駅
キハ１８１－１０４（１９８８年３月３０日／多度津工場）　瀬戸大橋開業に伴う１９８８年４月ダイヤ改正に合わせて先頭車化改造されたグループ。　改造種車はキハ１８０－６８（１９７２年１月１２日／新潟鐵工製）で、１０２／１０３号車の種車となったキハ１８０－６９＆７０と同グループとなり、やはり高松運転所に新製配置された。　１０２／１０３号車との相違点としては、前面フックの位置が通常の位置に戻ったほか、後位側の方向幕およびトイレ／洗面所部分の明かり取り窓について、１０２／１０３号車は種車のキハ１８０形の方向幕の方をそのまま残してトイレ窓を埋めているのに対して、１０４／１０５号車は元のトイレ窓の位置に方向幕を移動している点が異なる。但し、この１００番台車の方向幕は、実際には使われなかったようだ。　また、１０４／１０５号車は車体裾部のスリットが当初から省かれている。　登場当初からリクライニングシートを装備。
（８８年８月８日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間	（９２年１月１日）予讃線　鬼無～端岡間	（９３年１月３日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間
キハ１８１－１０５（１９８８年３月１４日／多度津工場）　キハ１８１－１０４と同時期に改造。　元キハ１８０－７３（１９７２年２月１５日／新潟鐵工製）で、キハ１８０形としての新製配置はやはり高松運転所。　外観／仕様は１０４号車と同一で、同じく多度津工場にて落成。　なお意外と知られていないが、キハ１８１形全５４両のうち、この１０４／１０５号車の２両のみが、国鉄色の時代が存在しないばかりでなく、キハ１８１系の普通車型式の中で、登場当初からリクライニングシートを装備していたのもこの２両だけという、超希少なグループである（＾＾；
（８８年８月８日）予讃線　国分～讃岐府中間	（９１年９月）予讃線　丸亀駅	（９２年１月３日）予讃線　讃岐塩屋～多度津間