大変判りにくいが、キハ６５形の「重連」を先頭に讃岐財田を通過する、急行「土佐３号」。
　トイレの無いキハ６５形の重連は珍しかった。

　こうしてキハ５８と並べるとよく判るが、実はキハ６５形は通常の平窓のキハ５８形よりも屋根高さが６ｃｍ低くなっている。

　キハ６５形先頭の土讃本線普通列車（２３８Ｄ）。

　国鉄時代は普通列車運用に入ることは少なかったが、エアサスで座席間隔が広く、必ず冷房が付いているキハ６５形は特に夏期は人気があった。

　国鉄時代は珍しかった、キハ６５＋キハ５８の２両編成ローカル。
　なお、当時この列車は所定ではキハ４７とキハ５８の組み合わせであったことから、何らかの事情による代走運用であったと思われる。

　キハ１８１−１と連結して多度津工場を出場して「試運転」されてきたキハ６５−２４。

　１９８５年３月改正で急行「土佐」の格下げで登場した快速２４３Ｄ。
　１９８６年３月改正からはキハ５８形が減車されて３両編成となり、キハ６５形が先頭を飾るようになった。

　こんな画像しかないが、当時試された試験塗装の一つ。

　一見するとＪＲ四国標準色のようだが、細帯がスカイブルーでなく通常のブルーであることから、試験塗装車であると判別できる。
　なお、上り方のキハ５８形も試験塗装車である。

　キハ４７形との２連で予讃線を行く、土讃線・阿波池田行ローカル。

　当時の前面方向幕は行先表示ではなく列車種別表示のみだったが、ローカル運用の場合は白幕のまま走ることが多かった。

　「普通」幕を表示して走行するのは珍しかった。

　１９９８年の秋〜冬にかけて方向幕の交換が行われ、以降は基本的に行先を表示するようになった。同時に、側面のサボを使用しなくなっている。

　晩年の花形運用とも言うべき阿波池田発高松行快速（区間快速）「サンポート」

　多度津工場内で撮影した、珍しいエンジンを下ろした状態の２６号車。
　単なる点検のためで、同車は後日通常運用に復帰している。

　晩年のキハ５８形との４両編成。
　多度津から快速「サンポート」となる。

　晩年に登場した復活急行色のキハ６５−３４。

　２０００系と並ぶと車体の大きさが際立つ。
　ちなみに屋根までの高さで比較すると、２０００系よりも２３５ｍｍ高い。

　なお、上画像では実はキハ６５側の方が線路の位置も１００ｍｍ高くなっているので、尚更その差が際立って見える。

　オリジナルのキハ６５−４４の客室。

　当初から扇風機は設置されておらず、広いシートピッチとユニットサッシとも相まって、キハ５８系より１クラス上の雰囲気を醸し出していた。

　なお、最後部のボックスシートの内の壁側は、若干幅が狭くなっていただけでなく、窓側の肘掛けと手すりも省略されていた。

　バケットシートに交換された、晩年のキハ６５−２６の客室。

　キハ６５−３４の晩年の客室。

　車内のナンバー表記はシールであった。

　キハ６５−６９の運転台。
　人間工学が取り入れられ、キハ５８系などの在来車種から多くの改良点がある。

　キハ６５−６９の運転助士席側。
　正面に丸いハンドブレーキのハンドルが見える。

　床自体は低いが、着席時はハンドブレーキ前のステップを手前に下ろして使用する。

　ギラリと光る車輪ディスクブレーキが、本形式の特徴でもあった。

　台車は後年ペデスタル式に改造された車両もあるが、ＪＲ四国在籍車は全車が最後まで未改造でオリジナルの美しいスタイルを保っていた。

　急行「よしの川」のキハ６５−７６。
　冷房電源用ジャンパ栓納めは、当初から後部標識灯と同じ高さとなる。

　急行「うわじま」先頭のキハ６５−１。
　冷房電源用ジャンパ栓納めの位置が若干低いのが判る。
　また、その下のジャンパ栓納めの間隔も、←左の５０号車よりも狭い。

　急行「あしずり」先頭のキハ６５−８。
　冷房電源ジャンパ栓納めは改修済みだが、よく見ると改修前の古い位置に撤去痕が残っている。

　施工車と非施工車の汚れ具合の比較。
　違いは明瞭である。

　キハ６５−７６の例。

　キハ６５−６９の例。

　比較用に、ウォッシャノズルの無いキハ６５−２７の例。