国鉄中型ＤＬの決定版・全国で活躍した万能機関車
全般検査を終えてピカピカの綺麗な姿で試運転される１１３９号機
予讃線 鬼無駅
２０１９年３月１９日
チキ工臨を牽引する１１３８号機
予讃線 多度津駅
２００８年６月３日
 土讃本線２２４レ 土讃本線 讃岐財田駅 １９８１年９月 １０１３号機の牽引で讃岐財田に到着する土讃本線２２４列車。 |
 土讃本線２２２レ＋予讃本線１２２レ 予讃本線 高松駅 １９８２年８月４日 朝の通勤快速を牽引して高松に到着した１０１３号機。 |
 土讃本線２２３レ 土讃本線 琴平〜塩入間 １９８３年３月 旧客５両を牽引して勾配を登る１０２４号機。 この時期に四国でスノープラウを取り外しているＤＥ１０は珍しい。 |
 高徳本線３２２レ 予讃線 高松駅 １９８３年６月 高徳本線３２２レを牽引して高松に到着した１００６号機。 |
 予讃本線 多度津駅 １９８３年９月 ＤＥ１０形重連牽引の予讃本線貨物列車（先頭は１０７号機）。 |
 多度津駅 １９８５年３月 廃車処分となり、多度津駅構内で留置注の大量のＤＥ１０形。 |
 多度津駅 １９８５年３月 その中には、トップナンバー車もいた。 |
 予讃本線１２５レ＋土讃本線２２５レ 予讃本線 多度津駅 １９８６年３月２４日 ５０系８連の客レを牽引する６３号機。 正面の手すりがストレート形状なのに注目。 |
 土讃本線７８１レ 土讃本線 黒川〜讃岐財田間 １９８６年９月 運転終了を目前に控えた土讃本線車扱貨物列車を牽引する１３９号機ほかの重連。 |
 予讃本線１１２４レ 予讃本線 松山駅 １９８７年４月１０日 予讃本線ローカル列車を牽引する、塗り替えからまだ間もない「アイランドエクスプレス四国」専用塗装機の１０１４号機。 |
 予讃線 讃岐塩屋〜多度津間 １９８８年８月８日 ２０両のパワムを牽引して伊予三島を目指すＤＥ１０形。 |
 予讃線 多度津駅 １９９１年７月２４日 当時既にコキ１００系化されていた、松山行高速貨Ｃ １５５３レを牽引する１０３７号機。 １９９３年までは四国島内運転の貨物列車はＤＥ１０が牽引。 なお、この１０３７号機は１９７８年高知植樹祭の時にお召し列車を牽引しており、廃車時点までお召し用の装備がいくつか残っていた。 |
 予讃線 坂出〜宇多津間 １９９１年９月 パワムからコキ５５００形に置き換えられた伊予三島からのコンテナ列車８５５２レを牽引する１０４０号機。 |
 予讃線 多度津駅 １９９２年１月３日 「アイランドExp 四国」専用塗装機。 １０１４／１０３６／１１４８の３両が存在したが、１０３６号機が１９９３年に、あとの２両も１９９９年に客車と共に廃車された。 |
 予讃線 浅海〜大浦間 １９９２年１１月 松山発東京行の高速貨物１０７０レを牽引。 この列車は途中で増結や併結を行って多度津から先は２０両編成となるが、松山出発時点ではわずか２両編成であった。 予讃線の貨物列車運用は１９９３年３月改正で全てＥＦ６５形に置き換えられ、四国のＤＥ１０形の定期運用は消滅した。 |
 予讃線 伊予大洲駅 ２００４年５月３０日 マヤ臨を牽引する１０９５号機。 |
 予讃線 多度津駅 ２００５年８月１５日 快速「ムーンライト高知」を牽引して発車を待つ１０９５号機（左）と、この後「ムーンライト松山」に連結される１１３８号機（右）。 |
 多度津工場にて ２００７年１０月１３日 現在も静態保存されている「四国生え抜き」のトップナンバー。 |
 予讃線 国分〜讃岐府中間 ２００９年５月２３日 １０９５号機と１１３９号機のプッシュプル運転（讃岐鉄道開業１２０周年記念号）。 |
 土讃線 讃岐財田〜坪尻間 ２０１７年５月１３日 客車による団臨牽引で活躍を続ける１０９５＋１１３９号機。 |
 土讃線 塩入〜黒川間 ２０１８年３月２２日 時折土讃線で運転されている、乗務員訓練列車。 |
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土讃線で訓練運転中の１０９５号機。 国鉄時代〜ＪＲ初期と比較すると、屋根上に無線アンテナが搭載され、ホイッスルにカバーが付いているのが目立つ変更点。 このほか、既に客車暖房用のＳＧを使用する運用が皆無となったためか、後位側（上り方＝短いボンネット側）のＳＧ用の煙突が蓋で塞がれている。 ホイッスルカバーは、手持ち過去画像から僚機の１１３９号機とともに、２００６年８月〜２００９年５月の間に取り付けられていることが判明している。 なお、この１０９５号機はこの撮影翌月末をもって廃車となってしまっており、現存しない。 ※土讃線 塩入駅／２０１９年２月４日撮影 |
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かつての旧型客車、および５０系客車は冬期の暖房に蒸気熱を利用しており、そのための蒸気発生装置（ＳＧ）を機関車に搭載して、ホース（暖房管）を使用して客車に供給していた。 ＳＧの取り扱いにはボイラーの資格が必要で、暖房使用時はそのための要員も機関車に添乗していた。 その後はボイラー要員の添乗が不要でメンテナンス上も有利な電気暖房が開発されて電気機関車に採用され、客車側もそれに対応した物が出現して車両番号は２０００番台で区別された。 しかし当然ながら四国においては、電気機関車の配置が無いことから客車列車最終期まで蒸気暖房が使用され、冬期になると機関車側に暖房用蒸気を客車に供給するためのホースが追加されていた。 なお、「アイランドエクスプレス四国」は自車に搭載した発電機で電気暖房を使用したことから、同専用機については冬期でも暖房管は装備していなかった。 ちなみに、機関車の正面に向かって左側の手すりに取り付けられている金具が、本来であればこの暖房管をかけておくためのものだが、四国のＤＥ１０形においては実際に使用していた実績はほぼ皆無の模様（小生も見たことがない）。 |
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 夏期のフロントジャンパ栓回り。 |
 冬期のフロント回り。 矢印部分が暖房管。 |
 予讃本線 多度津駅 １９８２年１１月 ２７号機の暖房管を装備した１０２４号機。 |
 「アイランド」専用機は通年未装備であった。 |
 東海道本線 塚本〜尼崎間 １９９１年７月 急行「だいせん」を牽引する当時米子機関区所属のＤＤ５１形。 暖房管は本来、夏期はこのように前面手すりの金具にかけておける仕様となっていたが、ＤＥ１０形ではほぼ使われなかった模様である。 | |
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ＤＥ１０形は製造数の割に外観上の形態変化が非常に少なく、ある意味最初からほぼ完成されていた車両といえる。 そんな中で、アイランドＥＸＰ四国専用塗装となった３両は別格として、比較的判りやすいのは手すりとスノープラウ、それにヘッドマーク取付ステーである。また、お召し装備の残骸の残っている物もあった。 （１）ボンネット横手すりとステップ １９６６年製造の最初期の４両はボンネット横の手すりが直線形状となっており、量産車との際だつ違いの一つとなっている。 これについて、上画像の１号機とそれ以外の車両を見比べてもらえば一目瞭然である。 なお、最初期の４両はステップの形状も量産車と異なっているほか、正面ナンバー表記の上に手すりが無い。
（２）正面手すり １９６９年以降製造の１００６号機〜 および１５０１号機〜 は、正面の手すりが最初から湾曲形状に変更されており、それ以前の車両もほとんどが後年湾曲形状に改造されている。 これは、作業性改善のために連結器の解放てこの棒を手すりの前に出すことにし、そのために手すりの方を湾曲させて取付位置を下げたものである。
これは四国独自の改造というわけではないが、特に四国地区では改造車比率が高く、当方所蔵の写真で確認できる範囲では、比較的末期まで未改造（直線形状の手すり）であったことが確認できるのは、２７，６３，７７，１４３，１００５号機程度でかなり少なく、このような地域は他には見当たらない。 なお、新製車と改造車では手すりの湾曲具合が異なっており、改造車は手すりの曲がり始めの位置が低く、角度が急になっている。 手前側２両が改造車
曲がり具合が異なるのがよく判る  多度津駅構内 １９８５年３月 （３）スノープラウ いわゆる排雪装置で、本来は寒地向けの装備であり四国在籍のＤＥ１０形も当初は未装着が基本であったが、１９７０年代末期から１９８０年頃までにはほぼ全機がステップと一体になったタイプの大型のスノープラウを装備している。 これは踏切事故対策としてスカートの機能を持たせるためらしく、１９８０年代にＤＦ５０置き換え用として他地区から転入してきた車両についても、そのほとんどがスノープラウの取付を行っている。
但し、どういう事情かごく一部に未装備のまま継続して運用された車両も存在し、当方所蔵の写真では、１，２，１０８，１１２，１０２４、１１３４号機が晩年まで未装備のままとなっていた。 なお、この中で１号機については「四鉄史」にスノープラウを装着した状態で予讃本線の客車列車を牽引する画像が掲載されており大変貴重な記録といえるが、当該のスノープラウは現在一般的なものとは形状が異なるようにも見え、過去にはいくつかの種類があった可能性がある。 （４）変形開放てこハンドル 解放てこのハンドル部分の形状が直線状でなくＬ字状に湾曲している車両が一部に存在する。 四国の場合は国鉄時代から存在し、０番台車では皆無で１０００番台車はほとんどが湾曲タイプであるが、ストレート形状のままの車両もある（あった）。 現在四国に残存しているのは全て湾曲タイプとなっている。
恐らくは作業性改善の目的であると思われるが、西日本および四国エリアに在籍したことのある車両以外ではほとんど見たことがないので、これらのエリア独自の改造なのかもしれないが、詳細不明。 （５）ヘッドマーク取付ステー 四国のＤＥ１０形は優等列車の牽引実績は臨時運用のみであり、定期列車仕業は無かったことから、ヘッドマークを取り付ける機会もほぼ皆無で、ごく希に特製ヘッドマークを臨時に取り付ける程度であった（「バンガロー列車」等）。 その中でごく少数ではあるが、ヘッドマーク取付ステーを装着した車両が存在していた。 〜アイランドＥＸＰ四国専用機〜 ＪＲ四国発足とほぼ同時にデビューした、四国初の本格的なジョイフルトレインである「アイランドＥＸＰ四国」は、１０１４号機と１１４８号の２両が専用機関車として指定され、客車と揃いのカラーリングに変更された。 この２両は当初は前後両方に１本フックのヘッドマーク取付ステーが設置されていたが、１９９０〜９１年頃に新しく作り直された上、一部のエンド側にのみ設置されていた。 なお、１０１４号機は１９９３年１１月３０日をもって廃車となり、後継として１０３６号機が専用機に指定されて、１０１４号機と同じ取付ステーが設置された（１０１４号機の物の流用なのかは不明）。
〜ムーンライト牽引機〜 １９８９年から臨時列車として運転を開始した快速「ムーンライト高知」は当初は専用ヘッドマークを掲げており、高知運転所在籍の１０９４号機と１１３８号機にはそのための取付ステーが設置された。 しかし「ムーンライト」のヘッドマークが掲出されていた時期はごく限定的で、長らく使われないままの状態を経て、２００７年までには撤去されている。
〜臨時取付と思われるケース〜 上記以外でも、臨時列車の牽引やイベント等でヘッドマークを掲げるために臨時に取り付けられたと思われるケースもある。 近年では、２０１１年の高松運転所まつりでの１１３９号機や、２０１７年の「サロンカー土佐路」運転時に１０９５＆１１３９号機にステーが取り付けられている。
画像を見ても比較的簡単に脱着可能な構造になっている模様で、現在は必要時のみ適宜取り付けているものと思われる。 （６）お召し装備 上にも少し書いたが、１９７８年高知植樹祭の時にお召し列車が運転され、５６３号機（当時高知機関区所属）と１０３７号機（同高松運転所所属）の２両が重連で充当された。 運用に当たっては、まず供奉車との連絡用のソケットが後部標識灯下に取付改造されたほか、第１エンド側デッキ端に国旗掲揚台座が増設された（第２エンド側同士を向けた背行重連で運用されたため）。 このソケットと台座はその後も廃車時まで残存していた模様で、四国のＤＥ１０形の中では数少ない特徴的な識別点となっていた。
５６３号機は１９８２年に佐倉機関区へ、さらに１９８４年に品川機関区に転属した後、１９８７年には廃車となってＪＲには引き継がれなかったが、１０３７号機は１９９３年の廃車までの一生涯を四国で過ごした。 （７）「架線注意」 四国の国鉄線で初の電化は、民営化直前の１９８７年３月２３日に駆け込みで完成した。 当然、架線下で運用されることのある四国のＤＥ１０形にも「架線注意」のシールが貼られるべきであるが、当方所蔵画像で確認できる範囲では、１９９６年元日に快速「ムーンライト」を牽引していた１０９５号機で初めて確認される。 比較的架線下を走行する機会が多かったと思われるアイランド専用機でも、１９９２年末の時点で未貼付となっており、時期的にはかなり遅かったのではないかと言え、他の車両に比べて優先順序が低かったのであろうと思われる。
四国の場合、貼付箇所はキャビン前後の煙突上部部分のみで、これ以外の場所への貼付は確認されていない。 なお、何故か１１３８号機は２００７年８月および２００８年６月時点で第２エンド側（ＳＧ搭載側）に貼付されていないが、２００２年９月時点では貼付されているのが確認されており、２００３〜０６年頃に剥がれたか又は剥がされた後そのままにされていた模様である。
（８）三分割ラジエーターカバー エンジンの搭載されている第１エンド側前端部にはエンジン冷却のためのラジエーターが搭載されており、量産車の場合は脱着可能なカバーが取り付けられているが、四国在籍車の場合はこのラジエーターカバーが作業性改善のために三分割タイプに改造されている。 通常のＤＥ１０形は一体式の大きなカバーが付く
カバー上部の手すりも、長い１本タイプが装備される
四国では初期型も含めて全て三分割タイプに交換されている カバー上部の手すりもそれに合わせて短いタイプが３本ある
国鉄時代のかなり早い時期には既に改造されていた模様で、当方所蔵画像（概ね１９８０年代以降）では三分割タイプ以外の物はほぼ皆無である。 （９）雨樋 ＤＥ１０形の基本的な乗務員室横の（上部の）雨樋の形状は、１９６８年度第５次債務車（１２７〜／５５１〜）以降のタイプと、それ以前のタイプの２つに大別される。 さらに１９７０年第２次債務車（１０９３〜／１５３３〜）は雨水の侵入を防ぐために前後に縦樋が最初から装備されている。 縦樋については後年の改造が多く、いくつかのバリエーションが存在する。 上部の雨樋の形状は、横一本棒タイプと三角形形に大別される
縦樋の形状には多数のバリエーションがある
１０８号機の丸管を採用したタイプは非常に珍しく、少なくとも当方手持ち画像では四国では同機以外には確認できない。 四国においては、０番台車は逆三角形タイプが、１０００番台車は丸樋タイプが多く、この２つが二大勢力であった模様で、縦樋が標準装備であった後期形でも標準状態のままで運用されていた車両は当方手持ち画像では確認できない。 |
| 形式 | ＤＥ１０形 | ||
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０番台 （現存せず）  （１１９号機） |
１０００番台 （１１３９号機） |
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| 寸法 | Ｌ | 14,150 mm | |
| Ｗ | 2,950 mm | ||
| Ｈ | 3,965 mm | ||
| 重量 | 72.0 t | ||
| 車体 | 普通鋼 | ||
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機関形式 出力 | DML61ZB | ||
| 1,250PS／1,550rpm | 1,350PS／1,550rpm | ||
| 変速機 |
DW6 高低切替式 |
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| 最終減速比 | 4.482 | ||
| ブレーキ方式 |
手ブレーキ付 ＤＬ１４Ｂ空気ブレーキ |
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| ブレーキ装置 | 踏面両抱 | ||
| 台車形式 |
DT132A   |
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DT131E  |
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DT141A 1581号機(富士駅にて) |
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| 許容最高速度 | 85km/h | ||
