Ｖｏｌ．１００
（２０２４年４月１日）
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＜「せとうち新幹線」「くろしお新幹線」本年度内に工事着工！！＞
四国島民の長年の夢である、四国新幹線工事にいよいよ着手します。 本年度中に工事着手するのは、「せとうち新幹線」の岡山・高松〜松山間（営業キロ：２０５．３ｋｍ）と、「くろしお新幹線」の宇多津〜高知間（同：１３２．３ｋｍ）です。 以下に、現時点におけるその概要を記載します。 〜せとうち新幹線〜 せとうち新幹線岡山ルートは、山陽新幹線の岡山駅西方から南へ分岐して茶屋町の東をかすめ、在来線の本四備讃線に平行しつつ児島駅に達し、瀬戸大橋を経由して宇多津駅に至ります。 山陽新幹線からの分岐は分岐角度の小さい分機器を使用し、あまり速度を落とさず（１７０ｋｍ／ｈ程度）に分岐できる構造とします。 児島駅西側と宇多津駅北側は１９８８年の開業当初から、将来に備えて新幹線用地が確保されていることから、その部分を最大限活用します。 瀬戸大橋部分については、新幹線工事に伴う在来線の運転規制を極力排除するため、現在線の東側に新たに在来線を増設してまず下り線を新線に切り替えた後、現在の下り線を上り線に変更する工事を行い、在来上り線を現在の在来下り線に切り替えます。 その後、現在の在来上り線部分と西側の空き部分を新幹線の複線にする工事を実施します。 せとうち新幹線高松ルートの高松駅は、現在の高松駅の南側約５０ｍの場所に、２本の島式ホームを備えた地下約４０ｍの地下鉄駅とし、在来線と連絡通路で結ばれます。 駅は在来線のような行き止まり式ではなく、将来の徳島方面への直通を視野に入れた通り抜け構造としています。 東へ向かった線路は高松市新田町付近で地上に出た後、同市高松町の高松新幹線車両基地に至ります。 将来徳島方面に延伸の際は、そこからさらに東へレールが延びる計画となっています。 高松駅を西に出ると、在来予讃線および高松運転所の地下を通り、高松市香西西町で地上に出た後、延長約７ｋｍの五色台トンネルで五色台および白峰山の袂を一気に抜けて坂出駅に至ります。 坂出駅からはほぼ在来線に沿って宇多津駅に到達。 宇多津駅からは線路は南に向かい、その途中でくろしお新幹線を分岐して西へ折れた後、丸亀平野の北端をかすめて天霧山をトンネルで抜け、高瀬に至ります。なお、高瀬駅は新幹線駅開業を機に「三豊市駅」に改称の予定です。 さらに線路は三豊平野の中央を抜けて観音寺駅に達し、その後は予讃線の頭上を跨ぎながら延長約７ｋｍの大谷山トンネルで県境を抜けて、四国中央駅に到達します。 四国中央駅の北側は、旧妻鳥信号場として開設した当初から将来に備えた新幹線用地が確保されています。 その先は燧灘に面した平野部を直線状に抜けます。 この区間は日本三大局地風の「やまじ」が吹き荒れる場所であることから、高架線路を防風フードで覆って風による運転抑止などが極力発生しないように配慮します。 関川を渡ったところで延長約６ｋｍの関川トンネルを抜けて新居浜駅に至ります。 新新居浜トンネルを抜けた先に小規模な新幹線西条車両基地を設置。そのすぐ先が伊予西条駅となります。 新幹線西条車両基地には、北側にあるシコク自動車西条工場から伸びる専用線の線路が乗り入れ、同工場で製造された新幹線車両がダイレクトに納入できる体制を整える計画です。 伊予西条駅を出て田園地帯を高架橋で駆け抜け、中山川を渡った先では、２０１４年に開業した予讃線・小松松山バイパス線（現予讃線在来線）に合流します。 同バイパスは当初から、将来の新幹線転用を見据えた設計となっており、現在の予讃線・丹原〜松山間を三線化して新在共用路線として活用します。 この転用工事を行うため、同区間を一定期間運休または単線運転を行う等の運転規制を行う計画です。 なお、在来線は基本的に貨物列車のみ乗り入れとし、現在の石手川駅は廃止して、本来の用途である緊急避難場所として整備します。 新幹線松山駅は、現在の松山駅北東側に予め確保されている新幹線用地を利用します。 〜くろしお新幹線〜 宇多津駅を出て南に向きを変えたところで、せとうち新幹線から分岐します。 分機器は山陽新幹線からのせとうち新幹線の分岐と同様な構造で、比較的高速に分岐できるようにします。 琴平まではほぼ一直線の線形で、まんのう町の端をかすめた後、延長約９ｋｍの大猪ノ鼻トンネルで一気に吉野川北岸に取り付いて、阿波池田駅に達します。 阿波池田駅は在来線駅とほぼ直行する配線となり、この先は連続する長大トンネルで四国山地を突き抜けます。 中西トンネル、山城トンネル、井戸口山トンネル（延長約８．５ｋｍ）を抜けておおぼけ駅に到達します。 おおぼけ駅も在来線駅とほぼ直行する形で、吉野川に架けた橋梁上に設置されます。 さらに、延長約１３ｋｍの黒滝山トンネルと、新日浦トンネルを抜けて大杉駅に到達します。 大歩危駅から大豊駅までの約１８ｋｍの内の約１７ｋｍがトンネル区間となっています。 大杉駅を出ると、延長約１７．４ｋｍの明神岳トンネルでを香美市に抜け、半径４０００ｍのカーブを描いて、ごめん駅に至ります。 ごめん駅から高知平野を約１０ｋｍ走ると高知駅に到達します。 在来高知駅の南東側に確保されている新幹線用地に、新幹線駅を設置の予定です。 途中、高知市田辺鳥地区に新幹線高知車両基地が設置されます。 なお、付近は海抜１０ｍ未満の低地帯であることから、車両基地は全面高架構造とします。 基本的に最小曲線半径は４０００ｍ以上としつつ、全列車停車を前提とした駅付近では一部それよりも小さい曲線が設定されます。 勾配は基本的に最大１８‰以下に抑え、岡山・宇多津付近の分岐立体交差で、部分的に最大３０‰の設定としています。 運転最高速度は、両新幹線とも３００ｋｍ／ｈ（但し瀬戸大橋部分は１６０ｋｍ／ｈ）となります。 現時点で計画している所要時間は、岡山〜松山間最速５９分、岡山〜高知間同５８分、高松〜松山・高知間がいずれも同５７分です。 １列車あたりの編成は６両または８両編成とし、一部区間で併結運転を行う計画となっています。 両親幹線とも２０２４年度中に工事着工。 工期と総事業費は、せとうち新幹線が１０年・２兆円。、トンネルの多いくろしお新幹線が１１年・１兆５千億円を見込んでします。 ルート図（案）
※上記記載の内容は、全て２０２４年３月３１日時点での計画（案）であり、一部変更なる可能性があります |
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