ＭｙＴｒａｖｅｌ Ｖｏｌ．３１
北海道豪遊の旅（その３）
↑ 北海道フリー切符の副券
色々注意書きが記載されている
２００２年７月１６日（火）
目が覚めると、列車は美幌を発車したすぐ後だったようで、程なく女満別に到着した。
女満別から１８分で、終着の網走に到着。
まずは常道通り駅を撮影 
。
そしてこれまたいつも通り、網走では特に観光をするわけでもなく、１時間半後の普通列車で北見方面へ引き返すことになるので、駅周辺を少しぶらぶらしてから、駅構内のそば屋 
できつねそばを食した。
それからみどりの窓口でオレンジカードを購入、また売店ではお土産も買った。
網走からは北見行きの普通列車で北見まで引き返す。
車両は釧路運転所のキハ５４形で、網走と釧路を結ぶ釧網本線でも使用されている車両である。
その為か、車体の側面には２羽のタンチョウ鶴が描かれて「ＳＥＮＭＯ−ＬＩＮＥ」の文字が入ったロゴシール 
が貼られていた。
このキハ５４形は５００番台の番号区分が与えられて車両で、四国で活躍しているキハ５４形と、走行関係機器は同一だが、客室内がクロスシートとなっている点が異なる（四国向けはロングシート）。
さらに北海道向けの５００番台車は、中央部が固定式のクロスシートで一部がロングシートとなっているタイプと、全席が転換式のクロスシートになっているタイプの２種類が存在する。
前者は普通列車用、後者は元々急行列車用として製作された車両で、いずれも１９８６年から８７年にかけて登場した。
さて、釧路発車時点での乗客は１０数人ほど。
北見までは約１時間で、各駅に停車する。
美幌あたりから大勢の高校生が乗り込んできて、車内は一気に立ち客が出た。
全員北見まで行くのかと思ったら、北見の一つ手前の柏陽で全員が降りてしまった。後で地図で調べたら、柏陽駅から２〜３００ｍ程度のところに、北見柏陽高校という高校があることが判り、どうやらこの学校の生徒たちだったようだ。
列車は定刻に北見駅３番ホームに到着。
一旦改札を出て、まずは北見駅の駅舎を撮影
。
ここでもまたオレンジカードとお土産を購入。
なおこの北見駅からは、根室本線の池田駅との間を結ぶ旧国鉄地北線が分岐しており、現在その路線は第三セクターである「北海道ちほく高原鉄道」となっている。
同線は「ふるさと銀河線」の愛称で呼ばれ、北見駅ではＪＲ北見駅舎に隣接して、同線の駅舎も建っている 
。
駅舎にも「ふるさと銀河線」の文字が見える。
４６５４Ｄ到着の約１０分後に、金華からの下り普通列車４６５７Ｄが１番ホームに到着。
キハ４０形１両＋キハ５４形２両の３両編成で、大勢の高校生が降りてきた。
乗客が下車し終わると、一番旭川側のキハ５４形だけが切り離されてしばらく間を開けて停められた。
どうやらこのキハ５４形が、折り返し旭川行きの特別快速「きたみ」になるようだ。
北見からは、旭川行きの特別快速「きたみ」に乗車。
またキハ５４形だが、今度は旭川機関区の所属車である。その為か、今度はタンチョウのロゴシールは貼ってなかった。
北見からは結構な数の乗車があり、同駅発車時点での乗客数は２０数人ぐらいだった。
実はこの次に発車する札幌行きの特急「オホーツク」は、「きたみ」の１時間後に北見を発車し、しかも旭川までの所要時間は１０数分程度しか差がないのだ。
なので、ここから乗車した客の中には、恐らく旭川あたりまで乗り通す用務客なども結構いると思われ、事実背広姿のビジネスマンの姿もちらほら。
金華を過ぎると、網走〜遠軽間のハイライトである常紋峠にさしかかる。
サミットの常紋トンネルは心霊スポットとして有名で、長さこそ短いが、地層の関係で難工事となり、多くの死者が出た。
このトンネルの工事は１９１１年から始まったが、わずか５００ｍあまりのトンネルを掘るのに３年を費やしている。この工事に駆り出されて工事途中で亡くなった人を、このトンネル近くに、場合によってはなんとトンネルの壁の中に埋め込んだという。
後年、トンネルの改良工事の際に壁の一部を壊したとき、その中から多数の人骨が発見された。
その為、トンネル入口付近に慰霊碑が建てられて毎年供養が行われているほか、金華駅の近くにも追悼碑が建立されている 
。
また、現在石北本線に１往復だけ設定されている臨時貨物列車は、編成は短いもののＤＤ５１形と呼ばれるディーゼル機関車が重連（２両）で牽引しており、それが常紋峠に挑む姿が鉄道カメラマンの格好の被写体となっていて、結構人気がある。
峠を越えた生田原でもビジネスマン数人を含む１５人程度の乗客があった。
生田原駅の駅舎はきれいなガラス張りのものに建て替えられていた。
特別快速「きたみ」は、遠軽までは停車駅の方が多く、北見〜遠軽間（約６０ｋｍ）は途中９駅中７駅に停車する。
その次の遠軽〜上川間（約７６ｋｍ）は途中７駅中２駅のみ停車。そしてラストの上川〜旭川間（約４８ｋｍ）はノンストップ運転となる。
以前は特急「オホーツク」さえも凌駕するスピードであったのだが、現在では特急「オホーツク」用のキハ１８３系の一部が改造によりパワーアップして速度向上を果たしたため、さすがに少し及ばなくなっている。
さて私は、これからやっと本領発揮という遠軽でさっさと下車して、次の特急「オホーツク４号」を待つことにした。
やっぱ、せっかくグリーン車用フリー切符があるのに、この先２時間冷房無しの固定シートの車両に乗るとのはちょっとねぇ（＾＾；
遠軽駅 
ではいわゆる「パーク＆ライド」用の駐車場が整備され、この日の駅前の駐車場も満杯の盛況だった。
遠軽駅では、石北本線はスイッチバックの配線となる。
かつては機関区のあった遠軽は石北本線では「主要駅」に数えられるが、現在は夜間は無人駅となる 
。
かつてはここから、中湧別・紋別方面へ線路が延びていたが、いずれも廃止されて今では遠軽から先の線路はない
。
反対側は石北本線がＹの字を描いている 
。
写真の向かって左側が網走方面、右側が旭川方面へ延びる線路である。
この日もまた嫌な天気で、濃霧も出ていた 
。
さて、遠軽駅に到着するとき、進行方向向かって左側に謎の大岩が見え、「なんじゃありゃ？」と興味が沸き、駅からも近そうだったので見に行くことにした。
遠軽町の郷土歴史資料館の背後にそびえるこの大岩は「巌望岩」
と呼ばれるモノらしい。
その由来についてはこちらを参照 
。
また、この公園には昔の雪かき用ラッセル車
キ１００形
や、Ｄ５１形ＳＬの８４９号機 
（説明文→）
、さらにはＤ５１形ＳＬの動輪が展示されていた 
。
さて駅に戻る。
今度は札幌行きの特急「オホーツク４号」に乗車。
・・・・と、その前に遠軽でもまたまたお土産とオレンジカードをゲット（＾＾；
「オホーツク４号」の車両は、なんのことはない、昨夜乗車した「オホーツク９号」から寝台車を抜いただけの４両編成で、やはり寝台客車と座席のディーセルカーは別々の運用が組まれているようだ。
今度はグリーン車に乗車。
既に書いたように１９８１年製で水平対向１２気筒４４０馬力エンジンを搭載する車両。
元々は２＋２の４列配置だった座席は、近年の流れに沿って１＋２の３列に改造され 
、横方向のゆとりが広がっている。
遠軽から次の停車駅である上川までの間には北見峠の峠越えがあるため、この区間の走行音を録音した。
そのため、遠軽駅で昼食用として購入した駅弁も、上川駅を発車するまで食べずにとっておいた（＾＾；
上川駅は大雪山国立公園の最寄り駅で、その看板も立つ 
。
ところで、上川駅の一つ手前（北見側）は、今でこそ「上白滝駅」だが、２００１年の６月まではこの間に、奥白滝−中越（なかこし）−天幕 と、３つの駅があったのだ。
この３駅は、あまりにも乗降客が少ないため、２００１年７月のダイヤ改正をもって廃止されてしまったのである。
石北本線の白滝〜上川間は、特急「オホーツク」５往復と、特別快速「きたみ」１往復以外では、各駅停車が１往復運転されているだけであり、早い話が１日に上白滝駅に停車する普通列車は、朝の遠軽行きと夕方の旭川行きのたった２本だけなのである。
確かに車窓から見た限りでも、駅周辺には民家など全く見当たらず、むしろ何故こんなところに駅があるのかと思えるほどのロケーションであった。
さらに、実は奥白滝と中越の間にもかつては「上越駅（「じょうえつ」ではなく「かみこし」と読む）があったのだが、これも廃止されて現在は信号場として機能している。
「オホーツク４号」はこの上越信号場で下りの「オホーツク３号」と離合した。
ちなみに、この時のダイヤ改正ではこの他にも、宗谷本線の芦川、上雄信内、上中川の３駅が同様の理由で廃止されている。
都市部の路線では、普通列車の本数よりも特急列車の方が本数が多いなどということはまず考えられないのだが、北海道では幹線であっても少しでも都市部を離れると、そんな区間はざらにあるのである。
さて、上川を発車してようやくランチタイムである。
遠軽駅で買ってあった、蟹めし弁当を食う。
こっちがパッケージ 
で、こっちがその中身 
。
で、食べ始めてから気付いたのだが、、、、、、そういえば私は蟹はあまり好きではないのであった（苦笑）
そのせいか、折角の名物駅弁もあまり美味しいと思えなかった・・・・作ってくれた人、ごめんなさい（＾＾；
旭川から函館本線に入った「オホーツク４号」は、開放されたようにスピードを上げる。
何しろ、網走から旭川まで２３７．７ｋｍを３時間３９分（表定速度：６５．１ｋｍ／ｈ）かかっていたのが、旭川から札幌までの１３６．８ｋｍは１時間３８分（表定速度８３．８ｋｍ／ｈ）と、平均で３割程度も速度が上がっている。
今度は平行する列車に抜かれることなく（笑）、定刻に札幌駅３番ホームに到着した。
さて、今度は特急「スーパー北斗」に乗って函館までとんぼ返りである。
乗り換え時間は２０分ほどで、この間にカメラ以外の全ての荷物をコインロッカーに預け（もちろん、財布と切符は持ったけど(^^; ）、身軽になって函館行き特急「スーパー北斗１６号」に乗車した。
「スーパー北斗１６号」は札幌運転所のキハ２８３系編成で、基本編成は「スーパーおおぞら」編成よりも１両長い７両編成となる。
この日の同列車は所定の７両編成だった。
グリーン車ばかりでなく普通車の乗り心地も確かめる必要があるので、今度は普通車の指定席に乗車。
ちなみに、「スーパー北斗」はキハ２８３系以外にも、同車の先輩でもあるキハ２８１系が充当される列車もあり、１日に１１往復が運転される「北斗」のうちの７往復が「スーパー」となる。
札幌発車時点では普通車はほぼ満席の盛況。
ＪＲ北海道最新の振子式ディーゼルカー・キハ２８３系は曇天下の道央を快調に飛ばす。
この「スーパー北斗１６号」は札幌〜函館間３１８．７ｋｍを３時間１７分かけて走り、「スーパー北斗」の中では特に速くもないごく普通の列車なのだが、それでも札幌から東室蘭までの約１３０ｋｍを１時間１５分で走り、表定速度は軽く１００ｋｍ／ｈを超える。
なお、最速の「スーパー北斗」は函館〜札幌間をちょうど３時間で走ってしまう韋駄天ぶりを見せる（ちなみにこの区間の最速記録は２時間５９分）。
「スーパー」になる前の普通の「北斗」の時代から、ディーゼルカーによる特急列車としては国内でも最速だったのだが、「スーパー」になってからは電車も含めた新幹線以外の全ての在来線特急の中でも最速となり、キハ２８１／２８３系がその高性能ぶりを遺憾なく発揮している。
伊達紋別 
を過ぎたあたりから霧が濃くなってきて、洞爺を過ぎるとさらに濃くなった。
見えない・・・
な〜んも見えまへん
（＾＾；
しかし、総数９個のヘッドライトを輝かせている（はず(^^; ）の、キハ２８３系の足はそんな程度では衰えず、函館には定刻に到着した。
道南と道央を結び、また本州から北海道への物流の動脈でもあるこの区間、対向する列車も結構多く、特に南千歳を過ぎると、普通列車よりも多数の特急列車と貨物列車とすれ違った。
またこの区間は一部に単線区間が残っているが、上手いダイヤ設定で「スーパー北斗１６号」は途中の運転停車はなかった。
函館では一旦改札を出て、渡道以来２度目の蕎麦を食った。
もちろんうどんもあったのだが、讃岐うどんの本場たる香川出身の私が、北海道なんぞでうどんを食う気になれるはずがない（笑）
函館駅の駅舎を撮影 
してから、お土産と、またもオレンジカードを購入。
再度改札を入り、ホーム全体の様子を撮影 
。
一端が行き止まり式になって、ホームが「櫛形」をしている「頭端式」と呼ばれるホーム配列で、函館駅の他、ＪＲ四国の高松駅や宇和島駅、ＪＲ九州の門司港駅などがこのパターン。
客の側から見れば、平面の移動距離が長くなることがあるのが難点と言えば難点だが、階段を使わずにすむので、健常者にとってはもちろん、車いすなどで利用する人たちにとっても利用しやすい配列であり、事実高松駅では駅の入口から列車に乗り込むまで全く段差の無い、完全なバリアフリーを実現している。
もっとも駅がバリアフリーでも、列車内が段差が多かったり通路が狭かったりすると、あまり意味がないのだが・・・
函館駅では、今年１２月に予定されているダイヤ改正で全廃されるらしい、青森〜函館間を結ぶ客車快速「海峡」
を撮影。
「海峡」が発車すると、同じホームに今度は盛岡からの特急「はつかり１３号」
が到着したのでこれも撮影。
函館にいたのは１時間ほど。
さっき乗車した「スーパー北斗１６号」折り返しの「スーパー北斗２１号」で札幌に戻る。今度はグリーン車。
とりあえず客室内を撮影 
。
前日に乗車した「スーパーおおぞら２号」のグリーン車と比べると、荷物棚の部分が少し異なるようだが、これはまぁ誤差の範囲内かな（＾＾；
このキロ２８２形の呼ばれるグリーン車は、車掌室がオープンデッキ式になっている 
のが特徴で、そういえばＪＲ九州の７８７系も同じような構造になっているのを思い出した。
普通車の客室はこんな感じ 
。
函館発車時点での乗客は、グリーン車が１２名で、普通車は指定席も自由席も３〜４割といったところ。
本来なら、森を発車してすぐに上野行き寝台特急「カシオペア」とすれ違うはずなのだが、同列車はこの日は運休日だったので出会えなかった。
その約３０分後に、上野行き寝台特急「北斗星２号」に道を開けるため、鷹ノ巣に運転停車した。
すっかり暗くなった千歳線を「スーパー北斗２１号」は札幌に向けて１３０ｋｍ／ｈで疾走。
新千歳空港が間近に見える南千歳を発車して、猛ダッシュをかける。
すぐ隣を国道３６号線が通っているが、「スーパー北斗２１号」はスタートからわずか３０秒程度で国道を走る車とほぼ同じ速度に到達、さらに加速してそのまま抜き返してゆく。
国鉄時代のディーゼルカーでは到底味わえなかった、胸のすくような加速感である。
札幌には定刻に２番ホームに到着した。
Ｖｏｌ．３０で書いたキハ２８３系の車内騒音の件だが、やっぱり普通車よりもグリーン車の方が総体的に五月蠅かった。
優等車両の方が五月蠅いというのはちょっと問題で、改善を希望したい所である。
札幌では、わずか１８分の間で荷物の総入れ替えをして、今度は１回分の着替えと最低限のカメラ機材だけを持って、稚内行きの夜行特急「利尻」に乗り込む。
この日の「利尻」は、中間に連結された寝台車も含めて、全車両が綺麗に５００番台車で揃った。
「６号車が違うじゃん」と言うなかれ、６号車のキハ１８３−６１０１は、キハ１８３−１５５７からの改造・改番車であり、これも５００番台車（正確に言うと５５０番台車だが(^^; ）の一員なのだ。
１号車と５号車は、いずれも床下に発電用のエンジンを搭載した「電源車」で、駆動用エンジンは６気筒の２５０馬力を積む。１９８６年の登場。
２号車は同じ１９８６年に登場した運転台の無い中間車で、駆動用エンジンは水平対向１２気筒の５５０馬力。
なおこの車両は、「サロベツ」「利尻」用として２０００年度に苗穂工場で、シートピッチの拡大改造が行われた車両で、座席の前後間隔が通常（オリジナル）よりも若干広くなっている。
６号車は既述のようにキハ１８３形１５５７号車（１９８９年製）からの改造車で、通常の座席を全て撤去して畳敷きとした車両である。通路も設けられているが、この通路は完全に塞ぐことも出来る。
「利尻」に連結されるときがその状態で、いわゆる「ごろ寝車両」であり、指定席の扱いとなっている。
但しこの車両は、夏季限定増結となる。
中間に２両が連結される寝台車は例によって２段式の１４系で、いずれも１９７２年製造のモノを１９８３年に北海道向けに改造した後、１９９１年にディーゼルカーとの併結が出来るように再改造したものである。
「利尻」は、本来は「ごろ寝車」も繋がず、寝台車も１両だけなのだが、この日は寝台車を２両繋ぐなど、事実上２両増結状態で６両編成という「盛況」ぶりであった。
定刻の２３時ちょうどに、釧路行き夜行特急「まりも」と同時に札幌を発車。
やはり白石までしばし併走する。
この先、旭川のさらに二つ先の新旭川まで、前夜に通ったのと同じ道を辿る。
しかしこの日もさっさと就寝、岩見沢までは覚えているが、その先は知らぬ存ぜぬ覚えなし・・・というわけでＶｏｌ．３２へ続く（＾＾；
。
できつねそばを食した。
が貼られていた。
。
。
。
ではいわゆる「パーク＆ライド」用の駐車場が整備され、この日の駅前の駐車場も満杯の盛況だった。
。
。
。
。
と呼ばれるモノらしい。
。
キ１００形
や、Ｄ５１形ＳＬの８４９号機 
（説明文→）
、さらにはＤ５１形ＳＬの動輪が展示されていた 
。
、横方向のゆとりが広がっている。
。
で、こっちがその中身 
。
を過ぎたあたりから霧が濃くなってきて、洞爺を過ぎるとさらに濃くなった。
（＾＾；
してから、お土産と、またもオレンジカードを購入。
。
を撮影。
が到着したのでこれも撮影。
。
のが特徴で、そういえばＪＲ九州の７８７系も同じような構造になっているのを思い出した。
。
Ｖｏｌ．３０へ
