SHIKOKU'S World キハ４０系

予讃線　丸亀駅１９９１年９月　予讃線電化後もしばらくは高松口でも残存したが、相対的な性能低下等により、遅くとも１９９５年までには撤退している。	予讃線　市坪～北伊予間１９９２年８月１６日　朝の通勤列車として重信川を渡るキハ４７形。　民営化後もしばらくはキハ５８系などとの併結で最長６連の普通列車も存在したが、１９９０年代以降は最大でも４連までとなった。	予讃線　讃岐塩屋～多度津間１９９２年１月３日　キハ６５形とペアで予讃線を行く、土讃線ローカル。　この当時の松山運転所所属のキハ４７形は、非力な性能を補うためかキハ５８形およびキハ６５形とのペアが基本であった。　しかしその組み合わせでは、キハ５８形の冷房が使えなくなることから特に夏期にクレームがあった模様で、１９９５年までには解消された（同時に、土讃線及び予讃線高松口の定期運用が消滅した）。
牟岐線　海部駅１９９７年１２月１５日　海部駅で阿佐海岸鉄道のＡＳＡ－１０１形（左）と並んだ、キハ４０形の牟岐線ワンマン列車（右）。	徳島運転所２００３年９月１８日　徳島運転所で並ぶキハ４０系。	徳島運転所２００８年５月２２日　屋根上のトイレ用水タンクは、製造時期によって形状が異なる。　本来の仕様では古い方が角張っているが、四国配置車には新製時に角仕様の車両は存在せず、全て丸いタイプの車両であるが、これを角形に換装している例が多い。画像右側のキハ４７－１１６号車も、本来は左の５０４号車と同じ丸形であった物を換装している。 ※ 詳細は下記小ネタを参照
予讃線　高松駅２０１６年９月２１日　高松駅まで尻切れトンボで試運転されてきた多度津工場出場車を運転所まで「牽引」するのも、昼間車庫で寝ていることの多いキハ４０系の最近の「仕事」のひとつとなっている。	予讃線　高松駅２０１７年５月２１日　復活首都圏色＋キハ４０形の３両編成の高徳線ローカル。

～室　　内～

徳島駅２０００年１月３１日　キハ４０形２０００番台車の室内　暖地向け車両は寒色系の内装色となっている。　左右合わせて６ボックス分のクロスシートがロングシート化されている。　これにより、トイレ撤去と合わせて乗車定員が９２名から１３０名に増加している。	高松駅２０００年２月１日　今は亡き、キハ４７形５００番台車の室内。車端側から前位側を見たところ。　寒地向け車両なので内装は暖色系となる。　撮影者の左側にトイレがある。	徳島駅２０１０年１月２１日　キハ４７形０番台車の室内。同じく車端側から前位側を見る。　化粧板の色が異なる以外は、５００番台車と同一。
徳島駅２０１０年１月２１日　１０００番台車の客室。前位側から車端側を見る。　０／５００番台車の場合は右手一番奥にトイレがある。	徳島駅２０１０年１月２１日　０番台車のトイレ部分。	徳島駅２０１０年１月２１日　トイレ用水タンクのある部分は低屋根のため、冷風ダクトもそれに合わせて段差付きになっており、見栄えは良くない（キハ４７－１７７）。
徳島駅２０１０年１月２１日　キハ４０－２１４２の運転台。　床面から２段上がった高運転台となっている。　ワンマン運転に対応したキハ４０形は、後方確認用のミラーを装備しており、貫通路を使用するときは、ミラーを運転台側に収納する。
暖地向けのキハ４７形０・１０００番台の客室内は、レイアウトは５００・１５００番台と同じで、内装色がキハ４０形２０００番台と同じになる。　冷房装置の取り付け改造を行っている関係で、天井部分がオリジナルに比べてかなり起伏が激しくなっており、はっきり言って美観は悪く、その上冷房使用時は冷房用エンジンの音も加わって結構五月蠅い。

＜四国在籍車両の小ネタ＞

～砂撒き装置～

車両重量に対して非力なエンジンを搭載し、しかも１軸のみを駆動するキハ４０系は、主に勾配登坂時などのスリップ対策として、砂撒き装置が設置されている。　取付方はキハ４０形とキハ４７形とで異なっており、キハ４０形の場合は駆動軸の両側任意の方向に撒ける構造になっているが、キハ４７形の場合は前位側のみに撒けるようになっている。　キハ４７形の５００＆１５００番台車は砂箱等の構造が異なり、予熱機能付きの寒地仕様の物を取り付けていると思われる。
キハ４０形の台車向かって右側車軸の上にあるのが砂箱車輪の両側に撒ける構造牟岐線　牟岐駅２０１０年９月８日	キハ４７－１１１８の台車（公式側）前位側にだけ撒ける構造予讃線　松山駅２００５年６月１８日	キハ４７－１１４の台車（非公式側）これも前位側にのみ撒けるようになっている高徳線　徳島駅２０２０年５月１２日
キハ４７－１５０５の公式側向かって右の車軸の左側の四角い箱が砂箱高徳線　徳島駅２００８年８月１５日	キハ４７－５０３の非公式側高徳線　徳島駅２００８年８月１５日	国鉄時代のキハ４７－１１８の台車砂撒き装置はまだ無い土讃本線　讃岐財田駅１９８５年３月１３日
四国配置車の砂撒き装置は民営化後に取り付けられたものであると思われるが、詳細な時期は不明。　当方手持ち画像では、国鉄時代には見当たらず、徳島配置車両については１９９９年時点においてもまだ付いてない車両が存在した（例：キハ４７－５０５＝１９９９年３月１２日撮影）が、同時期のそれ以外の徳島配置車は概ね取付済であった（例：キハ４７－１０８５＝１９９９年３月１３日撮影）ことから、少なくとも徳島配置車両はその頃が取付過渡期であったのかもしれない。　松山配置車については確認できる画像は全くと言っていいほど無いことから不明であるが、かつては３３‰の急勾配区間を（キハ５４形などの強力型と連結とはいえ）登坂していたことから、もう少し早い時期に取り付けられた可能性もある。

～冷房化と暖房改造～

四国のキハ４０系は現在に至るまで機関換装は受けておらず、駆動系は基本的に登場時のオリジナルの状態となっている（ただし燃料噴射系が直噴化改造されている）。　しかし空調に関しては、南国という地理的条件もあり民営化後まもなく冷房装置の取付改造が始まった。　元々キハ４０系は車体重量の割にエンジン出力が小さいことから、冷房電源用のサブエンジン（Ｓ４Ｆ形：４気筒）が搭載されることとなったが、標準状態では床下に設置する空間がなかったため、もともと四国向けとしては強力すぎる暖房用の熱交換機を撤去してその場所に搭載している。　元々熱交換機があった場所の車体部分には外気導入口のスリットが設けられていたが、キハ４０形／４７形とも公式側のみのスリットが塞ぎ板で埋められている（非公式側の物は残っている）。　改造進捗は非常に速く、１９８８年７月には当時在籍する５３両全車の冷房改造が完了している。
２０１９年２月２３日高徳線　徳島駅　ＦＴＵＲ－３００－１０４形インバーター式冷房装置。　各車両にこれを２基搭載。	２００８年１０月１１日多度津工場　冷房駆動用のＳ４Ｆ形４気筒エンジンと発電機のユニット。	２００８年１０月１１日多度津工場　反対側。
２０１０年９月８日牟岐線　牟岐駅　キハ４０－２１４６の、暖房用外気導入口を塞いだ痕跡。	２００８年１０月２５日予讃線　八幡浜駅　此方はキハ４７形。
１９８３年６月予讃線　高松駅　冷房化前のキハ４７形の暖房用熱交換機（Ｌ字形及び逆Ｌ字形の部品）と外気導入口のスリット。	２０１０年１月２１日徳島運転所　冷房化後の同じ部位。　燃料タンクの前位側に隣接しているのが冷房電源用発電ユニット。　外気導入口のスリットは非公式側（車両前位側に向かって右側側面）はそのまま残っている。

～簡易検測車～

国鉄時代は独自の検測車を保有していなかった四国総局であるが、民営化後は軌道検測車として当時向日町運転所所属だったマヤ３４形を１両譲り受けた。　これとは別に、キヤ１９１形等によって行っていた電気関係などの検測を一部自前で行うため、キハ４０形の２１４７号車に簡易検測装置の取付を行った。　改造内容は以下の通りとなっている。（１）車両両端のスカート下端部分に踏切制御子測定用の受電器を各２個取付。（２）後位側台車にＡＴＳ地上子測定用の車上子を２個取付。（３）後位台車に速度発電機を１個取付。（４）後位運転台に接続部を設置。　改造は１９８８年に行われ、少なくとも２０１５年までは設置されていた模様であるが、２０１６年には撤去されているのが確認されている。　また、後位側の踏切制御子測定用受電器は２００８年の時点でも取り付けられていない状態のが確認されており、一時的に取り外していた時もあったものと思われる。
高徳線　徳島駅（徳島運転所）１９９９年３月１３日　１９９９年当時の同車。　スカート下端に箱状の物が設置されている。	予讃線　高松駅２００３年１０月５日　前位側正面から見たところ。　レールの幅に合わせられている。	高徳線　池谷～勝瑞間２００８年５月１２日　後位側の受電器はこの時点では確認されなかった。　２０１５年時点で取り付けられていたという情報があり、このときは一時的に撤去されていたものと思われる。
予讃線　高松駅構内２０１６年９月２１日　高松まで試運転されてきた点検出場後のＮ２４００形を運転所まで回送していくシーンで撮影した連結面（前位側）。　装置が取り外されているのが判る	予讃線　高松駅２０１７年５月２１日　後位側。　受電器撤去跡のスカート部分には取付ネジの穴が開いたままとなっている。

～前面方向幕～

ＪＲ四国では、それまで列車種別のみを表示していた国鉄形車両の前面方向幕を、１９９８年末頃に行先表示の物に取り替え、同時にサボの使用をやめている。　恐らく省力化と部品調達の関係と思われる。　なお、１０００形等のＪＲ形車両は登場当初から行先表示タイプとなっている。
土讃本線　讃岐財田駅１９８５年３月　国鉄時代、普通列車の方向幕は上のように白幕表示のままが多かったが、希に青地の「普通」表示を出していることもあった。	予讃線　丸亀駅１９９１年９月　民営化後は「普通」表示をするのが普通になったが、国鉄時代と異なり白地表示に変わった。	徳島線　辻～佃間１９９８年５月　１９９８年の秋から年末の間に現在のような行先表示に変わったが、その直前まで青地幕の残っている車両も見受けられた。

～スリットホーン化～

キハ４０系は本来、前面に備えられたホーンには開閉式の蓋が付いていたが、民営化後の早い時期からスリット式への交換が進んだ。　しかし当方手持ち画像を見ると、１９９２～９３年頃の時点では、徳島配置車はほぼ全てスリット式に交換されているのに対し、松山配置車はほぼ全てが蓋式のままで残っていた。　松山配置車は、少なくとも１９９０年代末までほとんどが蓋式のままで、当方で確認できる画像では２００５年６月１３日時点でもまだ蓋ホーン車が残存していた。　このように配置区所によって極端な差が出ている理由は不明である。　情報に寄れば、松山のキハ４７－１７５と、徳島のキハ４７－１１２０が２０１３年まで蓋式であったとのことである。　１１２０については、２０１６年に廃車後に多度津の留置線に移動してきた時点では既にスリット式であったので、その間に交換された模様であるが、１７５については最後はどうなったのか不明である。
予讃線　今治駅１９９２年１２月　当時松山配置のキハ４７－１１１７。　オリジナルの蓋ホーンのままである。	高徳線　志度～造田間１９９３年４月　当時徳島配置のキハ４７－１４５。スリット式である、なお、２両目の１０００番台車（車番不明）もスリット式であった。	予讃線　伊予若宮(信)～伊予大洲間１９９７年６月７日　この当時においても松山配置車はほぼ全て蓋式のまま残存していた。
予讃線　松山駅２００５年６月１３日　車番が確認できないが、当方手持ち画像で最後に確認される蓋式のキハ４７形。　情報筋と照らし合わせると、松山配置車で最後まで蓋式で残っていたキハ４７－１７５の可能性が高い。	予讃線　多度津駅２０１６年５月２５日　徳島配置車で最後の蓋式であったとの情報があるキハ４７－１１２０であるが、最後はやはりスリット式に・・・

～水タンク換装～

キハ４０系はトイレ用の水タンクを屋根上に搭載している。　水タンクは基本的に丸い蒲鉾形であるが、最初期のキハ４０形（１０１～１１０号車）およびキハ４７形（１～８号車）は角形で新製落成している。　四国在籍の車両については、全ての車両が本来は丸い蒲鉾形のタイプであるが、角形タイプのタンクに換装されたキハ４７形が存在する。　当方手持ち画像で確認できる範囲では、１１４／１１８／１４５／５０５号車の４両が当初の丸形タンクから、角形タンクに交換されている。　交換の理由については腐食等が考えられるが、正確なところは不明である。
国鉄時代の１１４号車土讃本線　多度津～金蔵寺間１９８６年１月１日	土讃線ローカルの１１８号車土讃本線　讃岐財田間１９８５年３月１４日	土讃線ローカル最後尾の１４５号車土讃本線　讃岐財田駅１９８２年８月	予讃線ローカルの先頭に立つ５０５号車予讃線　市坪～北伊予間１９９２年８月１６日
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徳島運転所で昼寝中の１１４号車高徳線　徳島駅２００８年５月２２日	牟岐線ローカル列車先頭の１１８号車高徳線　徳島駅２０１０年１月２１日	角形タンク化された１４５号車予讃線　高松～香西間２０１９年９月１９日	徳島へ転じた５０５号車高徳線　徳島駅１９９９年３月１２日
上記の例で例えば５０５号車の場合は１９９２年８月までは丸タンクであることから、他の車両についても換装されたのはそれ以降である可能性がある。　この４両以外にも、１１２／１１３／１１６／１１７／１４４／１９１／５０３号車の７両が、最末期および現在は角形タンクとなっているのが確認できており、これらの車両も換装されたものと思われる。　なお、このタンクは多度津工場で作成されているものである可能性が高いが、手作りのせいなのか厳密にサイズが決まってないのか、結構個体差が見られるのが面白い。　キハ４０形については換装された車両は見当たらないが、キハ４７形でタンク換装が始まったと思われる１９９２年の時点では、既にキハ４０形は全車がワンマン改造を受けてトイレが撤去されており、わざわざタンクを換装する必要がなかったためと推察される。

～キハ４０形「ＪＲ」マーク位置変更～

キハ４０形はＪＲ化後に、他の一般車両と同様なＪＲ四国標準色に塗り替えられて、水色の「ＪＲ」マークも描かれているが、このマークの位置が近年になって変更されている。　その前にまずキハ４０形の「位置称呼」であるが、両運転台車である同車は「エンジンのある側が前」「元トイレのあった側が後」であり、後位側の前面運転助手席側には、製造銘板や検査標記が記載されている。　つまり、エンジンのある前側の運転助手席側が「第１位側」、同じく運転席側が「第２位側」、そしてエンジンが無い後ろ側の運転席側が「第３位側」、同運転助手席側（＝銘板や検査標記のある側）が「第４位側」となる。　ちなみに、エンジンの排気管は第１位側、屋根に上がるための折り畳み梯子が第４位側に設置されている。　以上を念頭にいきなり結論から言うと、「ＪＲ」マークの位置が、以前の「第３位側および第４位側」から、最近になって「第１位側および第４位側」に変わっている。　つまり、第４位側は変更はないが、従来第３位側にあったものが第１位側に移動している。　別の言い方をすれば、第１－３位側側面を見た場合（この場合、車両に向かって右が「前」になる）に、ＪＲマークが左から右に移動している。　さらに別の表現をすれば、車両側面に向かってサボ受けの反対側（＝右側）にＪＲマークが付くようになった。ということになる。　以下に画像を例示する。
（２１０７号車の例）牟岐線　牟岐駅２００３年９月１８日	（２１４７号車の例）高徳線　池谷～勝瑞間２００８年５月１２日	（反対側は、第４位側のままで変わっていない）（２１４７号車の例）高徳線　徳島駅１９９９年３月１３日
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予讃線　鬼無駅２０２０年３月１７日	予讃線　高松駅２０１６年９月２１日	予讃線　高松駅２０１７年５月２１日
恐らく、マークの付ける位置の基準等が変更になったものと思われるが、当方手持ち画像では遅くとも２０１６年には新しい位置に付いている車両が出現していることから、その前に変更されたのであろうか。　変更された理由は不明であるが、位置の変更は全般検査等の時の全再塗装の際に変更（適用）されているものと見受けられ、２０２２年１月時点では、まだ「第３位側および第４位側」にマークが付いている車両も散見される。

形状	形式	区分	新製数	仕様	四国への配置実績
両運転台片開きドア	キハ４０形	１００番台	１５０	極寒地仕様	無
		５００番台	９４	寒地仕様	無
		２０００番台	１４８	暖地仕様	有
片運転台両開きドア	キハ４７形	０番台	１９３	暖地仕様・トイレ付き
		５００番台	２２	寒地仕様・トイレ付き
		１０００番台	１３４	暖地仕様・トイレ無し
		１５００番台	２１	寒地仕様・トイレ無し
片運転台片開きドア	キハ４８形	０番台	６	暖地仕様・トイレ付き	無
		３００番台	４	極寒地仕様・トイレ付き
		５００番台	５９	寒地仕様・トイレ付き
		１０００番台	４	暖地仕様・トイレ無し
		１３００番台	３	極寒地仕様・トイレ無し
		１５００番台	５０	寒地仕様・トイレ無し
合計			８８８

予讃線　丸亀駅１９９１年９月　予讃線電化後もしばらくは高松口でも残存したが、相対的な性能低下等により、遅くとも１９９５年までには撤退している。	予讃線　市坪～北伊予間１９９２年８月１６日　朝の通勤列車として重信川を渡るキハ４７形。　民営化後もしばらくはキハ５８系などとの併結で最長６連の普通列車も存在したが、１９９０年代以降は最大でも４連までとなった。	予讃線　讃岐塩屋～多度津間１９９２年１月３日　キハ６５形とペアで予讃線を行く、土讃線ローカル。　この当時の松山運転所所属のキハ４７形は、非力な性能を補うためかキハ５８形およびキハ６５形とのペアが基本であった。　しかしその組み合わせでは、キハ５８形の冷房が使えなくなることから特に夏期にクレームがあった模様で、１９９５年までには解消された（同時に、土讃線及び予讃線高松口の定期運用が消滅した）。
牟岐線　海部駅１９９７年１２月１５日　海部駅で阿佐海岸鉄道のＡＳＡ－１０１形（左）と並んだ、キハ４０形の牟岐線ワンマン列車（右）。	徳島運転所２００３年９月１８日　徳島運転所で並ぶキハ４０系。	徳島運転所２００８年５月２２日　屋根上のトイレ用水タンクは、製造時期によって形状が異なる。　本来の仕様では古い方が角張っているが、四国配置車には新製時に角仕様の車両は存在せず、全て丸いタイプの車両であるが、これを角形に換装している例が多い。画像右側のキハ４７－１１６号車も、本来は左の５０４号車と同じ丸形であった物を換装している。 ※ 詳細は下記小ネタを参照
予讃線　高松駅２０１６年９月２１日　高松駅まで尻切れトンボで試運転されてきた多度津工場出場車を運転所まで「牽引」するのも、昼間車庫で寝ていることの多いキハ４０系の最近の「仕事」のひとつとなっている。	予讃線　高松駅２０１７年５月２１日　復活首都圏色＋キハ４０形の３両編成の高徳線ローカル。

徳島駅２０００年１月３１日　キハ４０形２０００番台車の室内　暖地向け車両は寒色系の内装色となっている。　左右合わせて６ボックス分のクロスシートがロングシート化されている。　これにより、トイレ撤去と合わせて乗車定員が９２名から１３０名に増加している。	高松駅２０００年２月１日　今は亡き、キハ４７形５００番台車の室内。車端側から前位側を見たところ。　寒地向け車両なので内装は暖色系となる。　撮影者の左側にトイレがある。	徳島駅２０１０年１月２１日　キハ４７形０番台車の室内。同じく車端側から前位側を見る。　化粧板の色が異なる以外は、５００番台車と同一。
徳島駅２０１０年１月２１日　１０００番台車の客室。前位側から車端側を見る。　０／５００番台車の場合は右手一番奥にトイレがある。	徳島駅２０１０年１月２１日　０番台車のトイレ部分。	徳島駅２０１０年１月２１日　トイレ用水タンクのある部分は低屋根のため、冷風ダクトもそれに合わせて段差付きになっており、見栄えは良くない（キハ４７－１７７）。
徳島駅２０１０年１月２１日　キハ４０－２１４２の運転台。　床面から２段上がった高運転台となっている。　ワンマン運転に対応したキハ４０形は、後方確認用のミラーを装備しており、貫通路を使用するときは、ミラーを運転台側に収納する。
暖地向けのキハ４７形０・１０００番台の客室内は、レイアウトは５００・１５００番台と同じで、内装色がキハ４０形２０００番台と同じになる。　冷房装置の取り付け改造を行っている関係で、天井部分がオリジナルに比べてかなり起伏が激しくなっており、はっきり言って美観は悪く、その上冷房使用時は冷房用エンジンの音も加わって結構五月蠅い。

車両重量に対して非力なエンジンを搭載し、しかも１軸のみを駆動するキハ４０系は、主に勾配登坂時などのスリップ対策として、砂撒き装置が設置されている。　取付方はキハ４０形とキハ４７形とで異なっており、キハ４０形の場合は駆動軸の両側任意の方向に撒ける構造になっているが、キハ４７形の場合は前位側のみに撒けるようになっている。　キハ４７形の５００＆１５００番台車は砂箱等の構造が異なり、予熱機能付きの寒地仕様の物を取り付けていると思われる。
キハ４０形の台車向かって右側車軸の上にあるのが砂箱車輪の両側に撒ける構造牟岐線　牟岐駅２０１０年９月８日	キハ４７－１１１８の台車（公式側）前位側にだけ撒ける構造予讃線　松山駅２００５年６月１８日	キハ４７－１１４の台車（非公式側）これも前位側にのみ撒けるようになっている高徳線　徳島駅２０２０年５月１２日
キハ４７－１５０５の公式側向かって右の車軸の左側の四角い箱が砂箱高徳線　徳島駅２００８年８月１５日	キハ４７－５０３の非公式側高徳線　徳島駅２００８年８月１５日	国鉄時代のキハ４７－１１８の台車砂撒き装置はまだ無い土讃本線　讃岐財田駅１９８５年３月１３日
四国配置車の砂撒き装置は民営化後に取り付けられたものであると思われるが、詳細な時期は不明。　当方手持ち画像では、国鉄時代には見当たらず、徳島配置車両については１９９９年時点においてもまだ付いてない車両が存在した（例：キハ４７－５０５＝１９９９年３月１２日撮影）が、同時期のそれ以外の徳島配置車は概ね取付済であった（例：キハ４７－１０８５＝１９９９年３月１３日撮影）ことから、少なくとも徳島配置車両はその頃が取付過渡期であったのかもしれない。　松山配置車については確認できる画像は全くと言っていいほど無いことから不明であるが、かつては３３‰の急勾配区間を（キハ５４形などの強力型と連結とはいえ）登坂していたことから、もう少し早い時期に取り付けられた可能性もある。

四国のキハ４０系は現在に至るまで機関換装は受けておらず、駆動系は基本的に登場時のオリジナルの状態となっている（ただし燃料噴射系が直噴化改造されている）。　しかし空調に関しては、南国という地理的条件もあり民営化後まもなく冷房装置の取付改造が始まった。　元々キハ４０系は車体重量の割にエンジン出力が小さいことから、冷房電源用のサブエンジン（Ｓ４Ｆ形：４気筒）が搭載されることとなったが、標準状態では床下に設置する空間がなかったため、もともと四国向けとしては強力すぎる暖房用の熱交換機を撤去してその場所に搭載している。　元々熱交換機があった場所の車体部分には外気導入口のスリットが設けられていたが、キハ４０形／４７形とも公式側のみのスリットが塞ぎ板で埋められている（非公式側の物は残っている）。　改造進捗は非常に速く、１９８８年７月には当時在籍する５３両全車の冷房改造が完了している。
２０１９年２月２３日高徳線　徳島駅　ＦＴＵＲ－３００－１０４形インバーター式冷房装置。　各車両にこれを２基搭載。	２００８年１０月１１日多度津工場　冷房駆動用のＳ４Ｆ形４気筒エンジンと発電機のユニット。	２００８年１０月１１日多度津工場　反対側。
２０１０年９月８日牟岐線　牟岐駅　キハ４０－２１４６の、暖房用外気導入口を塞いだ痕跡。	２００８年１０月２５日予讃線　八幡浜駅　此方はキハ４７形。
１９８３年６月予讃線　高松駅　冷房化前のキハ４７形の暖房用熱交換機（Ｌ字形及び逆Ｌ字形の部品）と外気導入口のスリット。	２０１０年１月２１日徳島運転所　冷房化後の同じ部位。　燃料タンクの前位側に隣接しているのが冷房電源用発電ユニット。　外気導入口のスリットは非公式側（車両前位側に向かって右側側面）はそのまま残っている。

形式写真	形式	キハ４７形 500番台（四国では消滅）	キハ４７形 1500番台（四国では消滅）	キハ４７形 0番台	キハ４７形 1000番台	キハ４０形 2000番台
	車体	（公式側）（非公式側）	（公式側）	（公式側）（非公式側）	（公式側）（非公式側）	（公式側）（非公式側）
		寒地向け片運転台式の５００／１５００番台。台車が異なる以外は暖地向け０／１０００番台と外見上の区別が付かない。　５００番台と１５００番台の見た目の差異は、トイレ設備と屋上の水タンクの有無だけである。		暖地向け０／１０００番台車。最近はホーンの蓋が単なるスリットに交換された車輌が増えている。　０番台と１０００番台の外観上の差異は、やはり屋根上の水タンクとトイレ設備の有無のみである。		暖地向け両運転台式のキハ４０形２０００番台。　ＪＲ四国のキハ４０形は、新製当初装備されていたトイレ設備は廃止され、屋上の水タンクも撤去されているほか、ワンマン設備が搭載されている。
	屋根上
				ベンチレータが２個撤去されて、その跡にセパレート式クーラーが搭載されている。　トイレ付きなので水タンクも搭載。　水タンクの部分は低屋根になっている。	水タンクが無い以外は０番台車と同じ。	トイレ撤去に伴って水タンクも撤去されているが、撤去跡が低屋根のままになっている車両と、ベンチレータも撤去して通常の高さに改造したものとが存在する。　上画像は２１４８号車。
製造元		新潟鐵工所／富士重工
寸法	Ｌ	20,800 mm (車体全長) 21,300 mm (連結面間全長)
	Ｗ	2,930 mm (最大幅) 2,900 mm (車体幅)
	Ｈ	4,055 mm (最大高さ：水タンクまで) 3,650 mm (屋根高さ)
台車中心間距離		14,400 mm
重量　( )内はＪＲ四国在籍車の各種改造後の妻面標記による数値		39.0 t (37.2 t)	38.4 t (36.8 t)	39.0 t (36.9 t)	38.4 t (36.5 t)	39.8 t (37.8 t)
車体		普通鋼
機関形式出力		DMF15HSA 220PS／1,600rpm 整備直後（？）でピカピカのＤＭＦ１５ＨＳ松山駅にてエンジン単体の画像シリンダーヘッドは反対側右端の出力軸の出ている部分はＤＷ１０形液体変速機多度津工場にて冷房駆動用のＳ４Ｆ形サブエンジン４気筒多度津工場にて
変速機		DW10 （変速１段・直結１段手動変速）変速機には減速機が内蔵されていないため、車軸側にに減速機が付いている（DT44C）
最終減速比		2.995
ブレーキ方式		機関ブレーキ付ＣＬＥ
ブレーキ装置		踏面片押
台車形式		DT44C TR227		DT22D TR51C
許容最高速度		95km/h
冷房装置		FTUR-300-104 × 2
車体構造・客室		２扉セミクロスシート
乗車定員		124（座席：76）	128（座席：80）	124（座席：76）	128（座席：80）	130