当時最新鋭（新製投入１ヶ月後）のキハ４７形とのペア。

　この撮影時点で、キユニ１５形はこの５号車１両しか残存しておらず、全廃を半年後に控えた貴重なツーショットであった。

　郵便室から郵袋を下ろしている様子。
　当時のホームの低さもよく判る。

　通称「バス窓」と呼ばれる初期車からの改造。
　タブレットキャッチャーは四国転入前から装備され、急行「きのくに」運用などで活用されていた模様。

　急行「土佐２号」に連結されたトップナンバー。元のキロハ２５形を改造した初期車からの改造で、後部のバス窓が特徴であった。

　四国配置の車両は、踏切事故に備えた前面強化工事が施されている車両が多いのが特徴であった。
　同様な改造は関西地区等でも見られたが、前面強化部分の面積がやや小さい。

　こちらは一般的なキハ２６形からの改造で、側面の窓配置等が←の１号車と異なっている。
　また、この２２号車はこの当時の四国のキハ５５系列の中では唯一でかつ最後のオリジナルの大型１灯前照灯（白熱灯）装備車であった。

　その数、全国でわずか４両という希少車だった。
　予讃本線では急行列車運用でも活躍した。

　四国独自の全面強化改造とバンパーが特徴的。
　また急行運用にも就くため、タブレットキャッチャーが装備されている。

　四国のキニ２８形は全車タブレットキャッチャー装備。

　「準急」幕がチラリと見える状態のキユニ２８−１０。

　サボ受けは装備していたが、使用することはほぼ無かった。
　しかし、ごくごく希に急行運用時に「急行」のサボを挿していることがあった。

　→画像とのヘッドマークの位置の違いに注目（詳細後述）。

　このように、標準の標識灯掛けにヘッドマークを挿し、かつ急行サボもかかっているケースはかなり珍しい。

　珍しく「急行」の方向幕を表示している例。

　なお、この１８号車は正面のタイホンのフタ駆動部分が他の車両よりも若干小振りである。
　
　郡山工場での改造車両がこのタイプで、この１８号車のほかにも１９号車が該当すると思われる。

　急行列車運用でも、正面の方向幕は白幕のままが多かった。

　この２２号車はキユニ２８形の中で唯一多度津工場で改造された車両であるが、側面の（「急行」等の）列車種別サボ受けの位置が他者よりも低いほか、正面の放送用ジャンパ栓納めの位置も通常の位置（正面向かって左のタイホンの右側）と異なっている（下記小ネタ記事参照）など、識別点の多い異端車であった。
　ちなみに、同じ多度津工場改造のキニ２８−５は、他のキニ２８形と形態上の差異は見当たらない。

　タブレットキャッチャー装備のキユニ２８形は少ない。

　同車は左画像をはじめ、少なくとも当方手持ち画像では１９８５年３月末までは未設置であることから、１９８５年度中に取り付けられたと思われる。

　全国的に活躍したキユニ２８形であるが、ヘッドマークを掲げて急行列車運用に入っていたのは四国だけであった（急行運用自体は紀勢本線や高山本線等で見られたがヘッドマークは無かった模様である）。
　その象徴がタブレットキャッチャーと多度津工場オリジナルと思われるヘッドマーク掛けであった。

　後者については、標準の標識灯掛けの位置ではヘッドマーク取付の際にタイホンやジャンパ栓受けなどに支障するほか車体から少しはみ出してしまうためため、その隣にヘッドマーク取付専用のフックを増設したものである。

※なお、他の郵便荷物車形式ではヘッドマークを掲出しての急行運用の例はごく少数ながらも存在した（キユニ１７形の「能登路」等）。

　前期の平窓車。

　ヘッドマークを掲げて急行列車の先頭に立つこともあった。
　また、画像では「急行」幕を掲出しているが、通常は白幕のまま急行運用に就くことが多かった。

　パノラミックウィンドウ装備の後期形。

　キハ２０＆キハ４０形を５両従えて、６両編成の通学列車の先頭に立つ。

　キユ２５形は基本的にキハ５８形と同車体だが、屋根の盛り上がり具合が小さく、微妙に車高が低い。
　こうしてキハ５８形と並べてみると違いがよく判る。

　廃車となり多度津駅構内で留置中のキユ２５−２。
　左にももう１両キユ２５形（車番不明）。

　１９７１年に製造された３／４号車には、同時期に製造されたキハ６５形と同様にウィンドウウォッシャノズルが装備されていた。

郵便車両の固有装備
〜郵便車の通報ブザー〜

※ちょっと注釈※
〜形式の見方〜