予讃線　（２）　＜伊予西条〜松山＞

＜沿革＞ 　伊予西条〜松山間の建設ピッチは速く、１９２１年に伊予西条まで開通した後、６年で線路は松山まで達した。しかしながら那覇を除いた県庁所在地で昭和になってから国鉄駅が出来たのは松山だけで、全国で一番最後になった。 　各区間の開業の時系列については「予讃線（１）」の＜沿革＞を参照。 ＜概要＞ 　路線は高縄半島を大きく迂回するルートを取ったため、国道１１号や高速道路に比べると約３０キロほど大回りとなり、自家用車や高速バスに対して所要時間の面でハンデとなっている。 　その点、今治での乗降が多いのは救いで、同市はこのルート上において無くてはならない重要な位置を占めている。 　伊予西条から今治までは路線は比較的内陸を走り、海岸に出るのは大西からであるが、それでも海を入れて綺麗に撮るのは意外と難しく、場所探しにはいつも苦労する。 　松山は四国最大の都市で、ＪＲ松山駅は２０２４年９月２９日に２面４線の規模を持つ高架駅が開業して面目を一新した。 　予讃線の電化工事の際は、トンネル断面の小ささが大きな問題となった。国鉄時代の電化では、中央本線や身延線が小断面トンネルとして有名であるが、予讃線のトンネルはそれよりもさらに小さく、そのために路盤を掘り下げるなどの対策を行ったが、それでも充分な空間を確保することが出来なかった。 　そのため、トンネル区間では２本のトロリ線を平行に吊架するツインフィーダ方式が採用され、これによって架線高さ４，２５０ｍｍ以上を確保している。 ＜列車＆車両＞ 　伊予西条〜松山間の旅客列車は特急と各駅停車の２種のみで、特急は「しおかぜ」「いしづち」と「モーニングＥＸＰ松山」を合わせて１７往復（併結列車は併結状態で１本と計算）が運転される。 　各駅停車は、２００８年３月改正以降は全て７０００系に一本化され、気動車による普通列車は松山以南限定、また７０００系以外の電車は伊予西条以東限定となっている。 　７０００系は日中はワンマン単行運転が多く、ラッシュ時には最大で４連となる。 　基本的に松山運転所所属車が充当されるが、高松運転所所属車も松山までの定期運用があり、両車の併結運用もある。 　伊予西条〜今治間の普通列車は日中毎時１〜２本だが、今治からは毎時２本、さらに伊予北条折返しの区間列車が加わる伊予北条〜松山間は毎時２〜３本程度の各駅停車が確保されている。 　高松〜松山間を直通する普通列車は１往復のみ存在する。このほかに、観音寺や伊予西条でそれぞれ列車番号が変わってしまうが時刻表上も直通として記載されている列車が１往復設定されている。 　７０００系は最高で１１０ｋｍ／ｈ走行を行っており、単線区間を単行のワンマン電車が１１０ｋｍ／ｈで突っ走っているところなどは、日本中探してもそうあるモノではない。 　ただし、トイレの設置されている車両が皆無のため、この区間の普通列車は全てトイレ無しとなっている。 　貨物列車は、高松〜松山間の１往復のみで夜間帯の運転となるため、この区間では日中に貨物列車の姿を見ることは出来ない。 　編成は以前は１２両であったが、現在は所定９両編成で運転されており、岡山機関区のＥＦ２１０形が牽引している。

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営業キロ	駅番号	駅名	（読み）	開業年月日	電略	標高	ホーム形態	主な施設	備考
114.3	Y31	（伊予西条）
117.8	Y32	石鎚山	いしづちやま	1929. 7. 2	シツ	3 m	島式 １面２線
120.3	Y33	伊予氷見	いよひみ	1961. 6. 1	ヒミ	12 m	片面 １面１線		駅舎無し
121.6	Y34	伊予小松	いよこまつ	1923. 5. 1	イコ	12 m	対面 ２面２線	跨
124.5	Y35	玉之江	たまのえ	1963. 2. 1	タエ	7 m	片面 １面１線		曲線ホーム 駅舎無し
126.8	Y36	壬生川	にゅうがわ	1923. 5. 1	ニユ	3 m	併用 ２面３線	み 屋跨
130.2	Y37	伊予三芳	いよみよし	1923.10. 1	ミヨ	10 m	対面 ２面２線	跨
137.8	Y38	伊予桜井	いよさくらい	1923.12.21	サク	4 m	対面 ２面２線	跨
141.6	Y39	伊予富田	いよとみた	1924. 2.11	トタ	7 m	対面 ２面２線	跨
144.9	Y40	今治	いまばり	1924. 2.11	イマ	12 m	併用 ２面３線	み旅弁 EV ES	高架駅
149.6	Y41	波止浜	はしはま	1924.12. 1	ハハ	4 m	対面 ２面２線	跨
152.3	Y42	波方	なみかた	1960. 3. 1	ナミ	6 m	対面 ２面２線		曲線ホーム 駅舎無し
156.4	Y43	大西	おおにし	1924.12. 1	オニ	2 m	対面 ２面２線	跨	昔は２面３線
161.9	Y44	伊予亀岡	いよかめおか	1925. 6.21	カオ	4 m	併用 ２面３線	跨
165.9	Y45	菊間	きくま	1925. 6.21	キク	4 m	対面 ２面２線	跨	昔は２面３線 曲線ホーム
170.6	Y46	浅海	あさなみ	1926. 3.28	アミ	4 m	対面 ２面２線	跨
173.8	Y47	大浦	おおうら	1990.11.21	オラ	？ m	片面 １面１線		駅舎無し ホームは側線側 本線側はホーム無
176.9	Y48	伊予北条	いよほうじょう	1926. 3.28	イホ	3 m	併用 ２面３線	み 跨	留置側線有
179.1	Y49	柳原	やなぎはら	1961. 6. 1	ヤナ	6 m	片面 １面１線		駅舎無し
180.3	Y50	粟井	あわい	1927. 4. 3	アイ	4 m	対面 ２面２線	跨
182.3	Y51	光洋台	こうようだい	1986.11. 1	コヨ	4 m	片面 １面１線		駅舎無し
184.9	Y52	堀江	ほりえ	1927. 4. 3	ホエ	3 m	対面 ２面２線	跨	貨車再利用の駅舎
187.0	Y53	伊予和気	いよわけ	1927. 4. 3	ワケ	4 m	対面 ２面２線	跨	昔は２面３線？
190.7	Y54	三津浜	みつはま	1927. 4. 3	ミツ	4 m	対面 ２面２線	跨	昔は２面３線
194.4	Y55	松山	まつやま	1927. 4. 3	マツ	17 m	併用 ２面３線	み旅 屋跨 EV	駅弁販売駅

＜加茂川橋梁＞ 　伊予西条を発車するとすぐに、加茂川橋梁を渡る。 　全長２３７ｍ。 　予讃線の沿線は大河が無く、全長２００ｍを超える橋梁は、この加茂川橋梁を含めて４本しかない。 （伊予西条〜石鎚山間）

＜小松付近＞ 　石鎚連邦を背に、伊予小松〜玉之江間の大カーブを走る、特急「しおかぜ・いしづち」 　線路は６００Ｒの曲線で、下り列車は西日本最高峰の石鎚山を背にしながら、北に９０度向きを変える。 　以前は国鉄形ディーゼルカーが９０キロで通過していたこのカーブを、現在の２０００・８０００系振子特急が車体をフルバンクさせながら１２０キロで突っ切っていく様は、はたから見ていても列車に乗っていても実に楽しい（＾＾；

＜中山川橋梁＞ 　小松の大カーブを曲がったすぐのところにかかる、中山川橋梁。 　予讃線の橋梁ではＴＯＰ３に入る長さとなり、全長２５８ｍ。 　この前後には洪水に備えた避溢（ひいつ）橋があり、上り方に中山川第一避溢（全長８２ｍ）、下り方に中山川第二避溢（全長３０ｍ）がそれぞれ続いており、全て合わせると４００ｍ近い長さとなる。 （伊予小松〜玉之江間）

＜川のトンネル＞ 　壬生川〜伊予三芳間にある大明神川トンネルから飛び出す、８０００系「しおかぜ＋いしづち」。 　この付近の大明神川は天井川となっており、これは全国的にも珍しい、川の下をくぐるトンネルで、全長６６ｍ（正確には６５ｍ５３ｃｍ）。 　予讃線のトンネルの例に漏れず断面が非常に小さいことなどもあり、８０００系では通過速度が９５ｋｍ／ｈに制限される。 　屋根高さが３，３５５ｍｍしかない８０００系と比べても、ご覧の通りの低さ。 　トンネルをくぐった先の下り方に伊予三芳駅があるが、同駅の場内信号機はトンネル手前からでも見えるように設置位置が低くなっている。 　 　空頭余裕が無いため、架線もお約束のツインフィーダとなっている。 　 　ちなみに、トンネル真上の川の様子はこう→ 　降雨後以外は普段ほとんど流水は無い。 （壬生川〜伊予三芳間）

＜浅海付近＞ 　海側に風光明媚な瀬戸内海、山側にミカン山を見ながら走るこの区間は、リアス式海岸に沿った急曲線の連続する区間。 　２０００・８０００系の振子が威力を発揮する。 （浅海〜大浦間）

＜海岸線＞ 　松山都市圏に近い区間でも意外と海沿いを走行する区間がある。 　この区間はもう少し内陸側をトンネルで通るルートで計画されていたが、地盤等の関係から海沿いを一部埋め立ててトンネルを避けるルートに変更になり、その分曲線もややきつくなっている。 （光洋台〜堀江間）

＜オーバークロス＞ 　松山の手前、三津浜を出ると、伊予鉄・高浜線の複線を乗り越す。 　伊予鉄の方は西衣山駅があるが、ＪＲには駅は無い。そのためこの場所はこれまでに何度か、乗換駅設置の構想が上がったことがあるが、いまだに実現していない。 　実現しない理由の噂は色々と聞くのだが・・・（以下自粛）。 （三津浜〜松山間）

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