予讃線　（１）　＜高松〜伊予西条＞

＜沿革＞ 　予讃線の起源は、１８８９年に丸亀〜多度津〜琴平間開業した讃岐鉄道に始まる。当時の多度津駅は現在の多度津工場のあたりに位置し、その後観音寺方面への延伸に伴って現在の位置に移転した。 　なお、一部マスコミなども含めて、これが四国最初の鉄道と紹介されることがあるが、実際は１８８８年１０月に伊予鉄道が松山（現：松山市）〜三津間を開業したのが最初である。 　但し当時の伊予鉄道線は軽便鉄道線規格であり、普通鉄道規格の路線としては讃岐鉄道が最初であり、その旨注釈を入れている記事も散見される。 　線路は１８９７年には高松まで延長され、当時の高松駅は現行高松駅に近いところにあった。ちなみに宇高航路か開業したのは、対岸の宇野線が宇野まで開通した１９１０年６月１２日で、このとき、先代高松駅舎のあった位置に高松桟橋駅が開設された。 　以下、開業の経緯を現在の予讃線および内子線に関する全区間について記す。 年月日 記　　事 備　　考 1989年5月23日 讃岐鉄道開業により、現予讃線・丸亀〜多度津間開業 当時の多度津＝後の浜多度津：現在の多度津工場の位置 1997年2月11日 讃岐鉄道　丸亀〜高松間開業 当時の高松駅は現在の香川大学教育学部の北側付近 1904年12月1日 讃岐鉄道譲渡により山陽鉄道となる 1906年12月1日 国有化、国鉄・讃岐線となる 1910年7月1日 高松駅を桟橋付近に移転 1911年12月20日 讃岐線・高松桟橋〜高松間開業 高松桟橋駅＝後の3代目高松駅 1913年12月20日 多度津線・多度津〜観音寺間開業 現多度津駅／従来の多度津駅を浜多度津駅と改称 1916年4月1日 多度津線・観音寺〜川之江間開業 多度津〜川之江間を讃岐線に編入 1917年9月16日 西条線・川之江〜伊予三島間開業 1918年2月14日 愛媛鉄道・長浜〜大洲間開業 762mm軌間／長浜＝現伊予長浜／大洲＝現伊予大洲 1919年9月1日 西条線・伊予三島〜伊予土居間開業 1920年5月1日 愛媛鉄道・若宮分岐点〜内子間開業 762mm軌間 1921年6月21日 西条線・伊予土居〜伊予西条間開業 1923年5月1日 讃予線・伊予西条〜壬生川間開業 1923年10月1日 讃予線・壬生川〜伊予三芳間開業 1923年10月6日 讃岐線・西条線を讃予線と改称（編入） 1923年12月21日 讃予線・伊予三芳〜伊予桜井間開業 1924年2月11日 讃予線・伊予桜井〜今治間開業 1924年12月1日 讃予線・今治〜伊予大井間開業 伊予大井＝現大西 1925年6月21日 讃予線・伊予大井〜菊間間開業 1926年3月29日 讃予線・菊間〜伊予北条間開業 1927年4月3日 讃予線・伊予北条〜松山間開業 1930年2月27日 讃予線・松山〜南郡中間開業 南郡中＝現伊予市 1930年4月1日 讃予線を予讃線と改称 1932年12月1日 予讃線・南郡中〜伊予上灘間開業 1933年8月1日 予讃線を予讃本線と改称 1933年10月1日 愛媛鉄道を買収、愛媛線とする 愛媛線＝長浜〜大洲間 1935年6月9日 予讃本線・伊予上灘〜下灘間開業 1935年10月6日 予讃本線・下灘〜伊予長浜間開業 旧愛媛線・伊予大洲〜新谷間は廃止 愛媛線全線を1,067mm軌間に改軌 旧愛媛線・伊予長浜〜伊予大洲間を予讃本線に編入 旧愛媛線・五郎〜内子間を内子線とする 愛媛線・五郎〜新谷間開業 1936年9月19日 予讃本線・伊予大洲〜伊予平野間開業 1939年2月6日 予讃本線・伊予平野〜八幡浜間開業 1941年7月2日 宇和島線・宇和島〜卯之町間開業 1945年6月20日 予讃本線・八幡浜〜卯之町間開業 宇和島線・卯之町〜宇和島間を予讃本線に編入 現予讃線全通 1949年12月27日 坂出〜坂出港間貨物支線開業 1959年9月14日 高松駅を高松桟橋駅の位置に移転、高松桟橋駅を廃止 1979年7月1日 多度津〜浜多度津間貨物支線廃止 路線自体は工場線として存続 1986年11月1日 坂出〜坂出港間貨物支線廃止 1986年3月3日 予讃本線・向井原〜内子間開業 　１９２７年に高松〜松山間が全通し、四国初の優等列車として準急列車（愛称名無し）が高松〜松山間に運転を開始した。 　また１９４７年６月２９日に、高松桟橋〜宇和島間直通の準急列車が登場している。 　初の愛称付き準急は、１９５０年１０月１日改正で高松桟橋〜松山間に設定された「せと」。 　複線化進捗状況。 　・1965年9月15日 高松〜香西間 　・1966年4月6日 丸亀〜多度津間 　・1966年9月28日 鴨川〜坂出間 　・1967年9月22日 香西〜鬼無間 　・1968年9月25日 端岡〜国分間 　・1968年9月29日 国分〜鴨川間 　・1970年3月27日 鬼無〜端岡間 　・1993年9月21日 坂出〜丸亀間 　電化進捗状況。 　・1987年3月23日 高松〜坂出間／多度津〜観音寺間 　・1987年10月2日 坂出〜多度津間 　・1990年11月21日 伊予北条〜伊予市間 　・1992年7月23日 観音寺〜新居浜間／今治〜伊予北条間 　・1993年3月18日 新居浜〜今治間 ＜概要＞ 　予讃線は香川県の高松市から瀬戸内海沿いに四国をほぼ半周し、愛媛県南端の市である宇和島とを結ぶ延長３００ｋｍ以上に及ぶ幹線で、四国のメインルートでもある。 　高松から多度津までは土讃線列車も走行することから、この区間については国鉄時代に既に一部を除いて複線化されていた。現在では高松〜宇多津間はこれに加えて瀬戸大橋線列車も走行するため、地方の路線としては列車本数はかなり多い（高松〜坂出間、定期旅客列車本数：２３７本／日）。 　四国では一番の幹線である予讃線も、全国レベルで見れば「甲線−乙線−丙線−簡易線」とランクされた線路規格のうち、「丙線（三級線：高松〜松山間））」規格で建設された「ローカル線」であった。 　その為、電化や複線化といった線路改良も、国鉄時代は高松〜坂出間と丸亀〜多度津間の複線化しか行われず、民営化直前にようやく高松〜坂出・多度津〜観音寺間の電化が駆け込みで完成したにとどまった。重軌条化についても、１９６０年の時点でも高松〜多度津間のみ３７Ｎ、他は３０Ｎが基本、という状況であった。 　しかしながら国鉄時代から多くの優等列車が運転され、１９６０年代には既に現在のエル特急並みの等時隔ダイヤが気動車急行列車によって実現されていた。 　当時最速の急行列車は多度津〜松山間を表定速度約６７ｋｍ／ｈで結び、単線区間の気動車急行列車としては文句無しに日本最速で、本州の気動車特急と比肩しうるスピードだった。 　現在は分厚いバラストにコンクリート枕木などで強化された軌道上を、平均時速９０キロ程度の特急列車が１時間ヘッドで運転され、全線単線でこれほどの高速・頻繁運転が行われている路線は他に例がない。 　なお、高松〜多度津間は２０１０年３月改正で一部の列車でワンマン運転がはじまったが、これによってＪＲ四国内の全ての区間がワンマン運転対象区間となった。 　これに合わせて、同区間の各駅のホームに後方確認用のミラーが設置されている。 〜ｉｃｏｃａエリア〜 　ＩＣカード乗車券の導入に関しては、ＪＲ四国はＪＲ旅客会社としては最後となったが、結局利用者数やコストなどの問題から、結果的にＪＲ西日本の岡山エリアに組み込まれる形での導入となった。 　当初は高松・坂出両駅のみの扱いで、２０１２年３月１７日から開始された。 　その後２０１４年３月１日からは、予讃線の高松〜多度津間が利用可能エリアとなっており、駅員配置駅では窓口の営業時間中にｉｃｏｃａの購入、およびチャージが可能となっている。 　これに合わせて利用可能エリアの各駅には、ｉｃｏｃａに対応した自動改札機または簡易改札機が設置されている。 ＜列車＆車両＞ ＜高松〜多度津間　旅客列車＞ 　ＪＲ四国の路線としては島内で唯一の複線区間であり、上記の他に土讃線列車や瀬戸大橋線列車が乗り入れてくるため、使用車種＆運転本数ともに地方都市圏区間としてはかなり多い。 　特急列車は予讃線の「しおかぜ」「いしづち」「モーニングＥＸＰ高松」のほか、土讃線の「南風」「しまんと」、それに東京行き寝台特急「サンライズ瀬戸」が加わる。 　「南風」「しまんと」は全て２７００系、「しおかぜ」「いしづち」が８０００系と８６００系で運転される。 　またこの区間は四国島内で唯一の快速列車（定期列車）走行区間でもあり、瀬戸大橋線の「マリンライナー」が３０分ヘッド、予讃・土讃線の「サンポート」が３０〜６０分ヘッドで運転されている。 　「マリンライナー」は５０００系＆２２３系５０００番台が運用され、普通列車としては関西の新快速と並ぶ国内最速の１３０ｋｍ／ｈ運転を行っている。 　「サンポート」は、６０００／７０００／７２００系の各系列が使用され、異系列併結列車も多いが、編成は最大でも４両。 　高松〜坂出間では１日に上下合わせて１００本以上の快速列車が運転されており、４０万規模の地方都市圏区間としては国内では他に類例がない。 ＜多度津〜伊予西条間　旅客列車＞ 　特急列車は８０００系電車と８６００系電車が充当され、定期列車だけで下り１７本／上り１９本が運転される。 　このうち単独運転となるのは、下り２本／上り５本だけで、そのほかの日中の列車は全て「しおかぜ」「いしづち」併結列車となる。 　多度津以西の普通列車は全て各駅停車のみとなり、高松運転所の７２００系が主力だが、朝夕の輸送力列車などに６０００系が充当される他、区間列車には７０００系もある。 　多度津〜観音寺間は日中毎時２〜３本の普通列車があるが、観音寺〜伊予西条間では毎時１本程度になる。 　なお７０００系は観音寺以東では高松運転所所属車、以西は松山運転所所属車がもっぱら充当されているが、松山車が高松まで乗り入れる運用や、逆に高松車が松山まで入る運用もあり、１両単位で運用が組まれている関係もあって、高松車と松山車の混結運用も多く組まれるなど、かなり複雑である。 　また、異系列車両の併結列車も多く設定されている。 ＜貨物列車＞ 　一方貨物列車は、本四直通系統が５往復（うち２往復は臨時）設定され、そのうちの下り１本と上り２本は新居浜・松山方面へ直通するが、いずれも一旦高松貨物ターミナルを経由して車両の増解結を行う、スイッチバック運転となっている。 　本州からの直通を含めた、高松貨物ターミナル発着の島内列車は、新居浜行が２往復と、伊予三島・松山行が各１往復の合わせて４往復が運転される。 　高松〜坂出間では、合わせて１日最大９往復の貨物列車が走行するが、夜間帯運転の列車が多く、日中に撮影可能な列車は少ない。 　特に松山行貨物列車は上下とも夜間から未明にかけての運転となり、日中の撮影は不可。 　種別は、臨時２往復を含めた９往復全てが、最高速度９５ｋｍ／ｈの「高速貨物列車Ｂ」となる。 　ただし、多度津以西の区間では最高速度が８５ｋｍ／ｈに制限されている。 　牽引機は２０２５年３月１５日改正以降は全てＥＦ２１０に一本化された。ＥＦ２１０形は東京〜高松〜新居浜間の列車は吹田機関区、大阪〜高松〜松山間の列車を岡山機関区、それ以外は新鶴見機関区が運用を担当する。 　編成は、本四直通系統は定期３往復のうち２往復は所定２２両１１００トン牽引、残る１往復は２０両。臨時２往復は１５両または２０両編成となっている。 　ただし２０２５年現在は一部減車運転している列車がある。 　島内列車は伊予三島発着列車が常時８両編成。 　日中に新居浜まで往復する３０７０〜３０７１レは以前は所定８両だったが、２０１０年代から７両に減車する日が増え始め、２０１５年頃からは常時６両となり、２０２４年の年明けからはさらに５両に減車された。 　夜間の新居浜・松山発着列車（２往復）も、以前は１２両編成であったが近年（新居浜発着列車は２０１９年３月から）は所定９両編成となっている。 　深夜の多度津駅では、松山行を新居浜行が追い越すシーンを見ることができる。

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営業キロ	駅番号	駅名	（読み）	開業年月日	電略	標高	ホーム形態	主な施設	備考
0.0	Y00 T28	高松	たかまつ	1897. 2.21	カマ	2 m	島式櫛形 ４面９線	み旅	四国のＪＲ線の起点 駅内全平面移動可能 駅弁販売駅 高松運転所
3.4	Y01	香西	こうざい	1952. 1.27	コサ	2 m	対面 ２面２線		駅舎無し
-	-	高松貨物ターミナル	たかまつかもつたーみなる	2000. 8.16	タタ	約10 m (測定値)	-	-	ＪＲ貨物所属 貨物専用駅
6.1	Y02	鬼無	きなし	1897. 2.21	キナ	12 m	対面 ２面２線	跨
9.5	Y03	端岡	はしおか	1897. 2.21	ハオ	24 m	併用 ３面４線	跨
11.9	Y04	国分	こくぶ	1897. 2.21	コク	33 m	対面 ２面２線	跨	曲線ホーム
14.2	Y05	讃岐府中	さぬきふちゅう	1952. 1.27	サフ	20 m	対面 ２面２線		駅舎無し 曲線ホーム
16.6	Y06	鴨川	かもがわ	1897. 2.21	モワ	9 m	島式 ２面４線	跨
18.6	Y07	八十場	やそば	1952. 1.27	ヤソ	7 m	対面 ２面２線		駅舎無し
21.3	Y08	坂出	さかいで	1897. 2.21	サテ	9 m	併用 ２面３線	み旅 EV ES	高架駅
25.9	Y09	宇多津	うたづ	1897. 2.21	ウタ	11 m	島式 ２面４線	み EV	高架駅
28.5	Y10	丸亀	まるがめ	1889. 5.23	マメ	9 m	対面 ２面２線	み旅 EV ES	高架駅 曲線ホーム
30.1	Y11	讃岐塩屋	さぬきしおや	1952. 1.27	シヤ	2 m	対面 ２面２線		駅舎無し
32.7	Y12 D12	多度津	たどつ	1889. 5.23	タト	3 m	島式 ２面４線	み 地	多度津工場 側線・留置側線有 ターンテーブル有 土讃線分岐駅
36.5	Y13	海岸寺	かいがんじ	1913.12.20	カイ	3 m	島式 １面２線	跨
39.5	-	（臨） 津島ノ宮	つしまのみや	1915. 5. 7	ツミ	3 m	片面 １面１線		駅舎無し 臨時乗降場 曲線ホーム
42.0	Y14	詫間	たくま	1913.12.20	タク	3 m	島式 １面２線	み	側線・留置側線有
44.5	Y15	みの	みの	1952. 1.27	ミノ	3 m	片面 １面１線		1994.12.3 高瀬大坊　から改称
47.0	Y16	高瀬	たかせ	1913.12.20	タセ	9 m	島式 １面２線	跨
50.0	Y17	比地大	ひじだい	1957.10. 1	ヒシ	21 m	片面 １面１線		駅舎無し
52.4	Y18	本山	もとやま	1913.12.20	モト	8 m	島式 １面２線
56.5	Y19	観音寺	かんおんじ	1913.12.20	オン	2 m	併用 ３面４線	み旅 地
62.0	Y20	豊浜	とよはま	1916. 4. 1	トヨ	11 m	島式 １面２線		留置側線有
66.4	Y21	箕浦	みのうら	1916. 4. 1	ミラ	5 m	島式 １面２線		貨車再利用の駅舎
72.2	Y22	川之江	かわのえ	1916. 4. 1	ノエ	5 m	島式 １面２線	み 屋跨	留置側線有 駅弁販売駅
77.6	Y23	伊予三島	いよみしま	1917. 9.16	ミシ	18 m	併用 ２面３線	み旅	橋上駅舎 側線有
81.7	Y24	伊予寒川	いよさんがわ	1933. 4. 1	サン	9 m	対面 ２面２線	跨
85.9	Y25	赤星	あかぼし	1960. 3. 1	アカ	14 m	片面 １面１線		駅舎無し
88.6	Y26	伊予土居	いよどい	1919. 9. 1	トイ	31 m	島式 １面２線		留置側線有
92.2	Y27	関川	せきがわ	1961. 4.15	セキ	63 m	片面 １面１線		駅舎無し 本線側はホーム無し ホームが側線側にしかない
99.4	Y28	多喜浜	たきはま	1921. 6.21	タハ	6 m	島式 １面２線	跨	留置側線有 曲線ホーム
103.1	Y29	新居浜	にいはま	1921. 6.21	ニハ	30 m	併用 ２面３線	み旅 EV 屋跨	側線・留置側線有 駅弁販売駅
107.9	Y30	中萩	なかはぎ	1921. 9.21	ナキ	47 m	対面 ２面２線	跨	駅前に鳥居
114.3	Y31	伊予西条	いよさいじょう	1921. 6.21	サイ	5 m	併用 ２面３線	み旅 EV 屋跨	側線・留置側線有

＜桃太郎踏切と『桃太郎』＞ 　２０００年８月に開業した高松貨物ターミナル駅の西方（鬼無駅の東方とも言う）にある「桃太郎踏切」 　２００２年３月のダイヤ改正からはＥＦ２１０「桃太郎」が四国に乗り入れるようになり、２０１９年現在は１日に１０回、「桃太郎」が「桃太郎踏切」を通過する光景が見られる。 （高松貨物ターミナル〜鬼無間）

↓鬼無〜端岡間 ↓国分〜讃岐府中間 ＜複線片ポール＞ 　鬼無〜端岡間と国分〜讃岐府中間には、架線柱設置場所の関係で複線の架線を片側１本の架線柱だけで支持する区間が存在し、このような架線吊架形態は珍しい。

＜うねうね＞ 　鴨川〜八十場間の直線区間は、意外と起伏が多い。 　本州直通貨物列車のように長編成の列車だと、なかなか面白い写真が撮れる。 （鴨川〜八十場間）

＜屏風ヶ浦＞ 　岸壁一つ隔てて風光明媚な瀬戸内海を見ながら走る、予讃線　海岸寺〜詫間（津島ノ宮）間。 　車窓風景の素晴らしいこの場所はしかし、常に波に洗われる場所でもある。 　２０１７年の台風に伴う高波により、この防波堤の一部が崩れ、また変形したことから、その後２０２２年度まで修復・改良工事が継続して行われていた。 （（２枚とも）海岸寺〜詫間（津島ノ宮）間） 　被災後の復旧・改良工事の様子　(新規タブで開きます）

＜津島ノ宮付近＞ 　１年間でたった２日間だけしか営業しないという、日本一営業日の短い臨時駅「津島ノ宮」 　その津島ノ宮は子供の守り神として知られ、駅から徒歩５分ほどの所にあり、毎年８月上旬に大祭が催され、この２日間だけはほぼ全ての普通列車が臨時停車し、この駅も賑わいを見せる。 （津島ノ宮〜詫間間）

＜祠＞ 　みの駅を過ぎた田園地帯、田んぼの中に地域住民の信仰を集めているであろう小さな古い祠が建っている。 　いつからの物かは不明であるが、いったい何十年間（ひょっとすると百年以上？）に渡って列車の往来を見つめ続けているのであろうか？ （みの〜高瀬間）

＜鳥越トンネル＞ 　香川・愛媛の県境にある、鳥越トンネルを通過する８０００系。 　断面積が非常に小さいため、ごく限られた車両しか通過できないという、曰く付きのトンネルである。ＪＲ四国の保有する電車でも、ＪＲ西日本２２３系をベースにした５０００系は、このトンネルを通過できない。 　「サンライズ」として季節乗り入れする２８５系も、このトンネルを通過するためにわざわざパンタグラフを改造しているほか、国鉄民営化時に投入された１２１系も、当トンネルを通過するためにパンタグラフの交換改造を行っている。 　全長は１２１ｍ（正確には１２０ｍ７６ｃｍ）で、トンネル区間はツインシンプルカテナリーとなっている。 　この独特な架線吊架方式は、予讃線の特に愛媛県内の（超）小断面トンネルに振子式車両の通過できる架線を張るためにＪＲ四国が独自に開発したもので、ほとんどのトンネル区間で採用されている。 　蛇足ながら、予讃線の狭小電化トンネルを語る際に必ずと言っていいほど引き合いに出される同トンネルであるが、予讃線の電化トンネルは全てこの鳥越トンネルとほぼ同じ条件であり、このトンネルだけが特別なわけではない。 　おそらくは、高松側から予讃線を下っていくと最初に通過する、いわば「入口」とも言えるトンネルであるために注目されているだけであろう。 （箕浦〜川之江間）

＜大王製紙積み込み場＞ 　川之江市と伊予三島市などが合併して誕生した四国中央市は、日本最大（製品出荷額ベース）の製紙工業都市。 　旧伊予三島市内の予讃線沿いに、大王製紙の紙パルプ製品類の専用積み込み場がある。 　高松〜伊予三島間に運転されているコンテナ列車は、事実上大王製紙の専用貨物列車となっている。 （川之江〜伊予三島間）